欧盟排放权交易体系将从2012年起，对往返欧盟国家以及在欧盟内部飞行的航班实行碳排放配额制度，超出的企业需要购买配额。中国航空公司对此持续抗议并表示即将提起诉讼。欧盟此举究竟是否合法？又是否违反共同但有区别的责任原则？中外对话采访了中国发改委能源研究所能源系统分析研究中心主任姜克隽、美国自然资源委员会气候与能源项目高级顾问杨富强和ICF国际咨询公司高级顾问罗锐。
关于欧盟实行碳排放配额制度引发的争端，请浏览牛津大学史密斯企业与环境学院的航空问题专家克里斯蒂安•凯里的文章《空中激战》。
1. 中国航空企业起诉欧盟将进出欧盟的航班碳排放纳入ETS，您的看法是什么？
姜克隽：从中国航企的角度讲，对收费表示抗议是一种自然反应，但其实中国没必要大惊小怪。把航空业排放纳入ETS，对欧洲航空公司的冲击更大，因为他们的欧盟航线最多。另一方面，此事对中国是有好处的。第一，因为欧洲航空公司将会付出更大成本，中国企业的竞争力相对会更高。第二，这将成为中国航空业低碳发展的一个动力。中国利用后发优势，在将来很可能在减排水平上领先其他企业，不用特别担心。
杨富强：这次事件暴露出，中国长期以来对整个事态的进展缺少关心，欧盟在几年前就已经开始研究排放交易体系（ETS）覆盖到航空业的问题， 他们很早就向各国通报过这方面的情况，征集反馈意见，但大家都认为还不着急，没有在意。现在没想到欧盟真要立法了，各国都显得措手不及。中国也是如此，现在才忙于应对，为时已晚。
另一方面，欧盟在此问题上已经做了多年研究，法律上站得住脚，如果是打官司，中国是打不赢的。所以中国现在的反对，仅仅是政治上的表态。而对于进出欧洲的航班，中国肯定比欧洲的需求更大，因此欧盟在谈判中占有主动地位。
罗锐：航空业减排是应当关注的一个领域，但在当前很多国家反对的情况下强行推出减排政策，可能会搅乱国际气候变化谈判的大方向，阻碍气候变化领域真正的合作行动。
此前航空领域的国际行业协会，如国际航协（IATA），已出台减排路线图，而现在欧盟出台区域性的单边措施，使它不再仅仅是气候变化问题，更涉及到经贸问题。中国从自己的立场出发提出意见，也是合情合理。当然，欧盟内部的航空公司可能会认为把外国航企纳入进来，从竞争力上对他们更公平。
排放交易体系本身没问题，问题是这不是一个全球的体系。欧洲航空协会主席史蒂夫·芮吉威（Steve Ridgway）今年九月在布鲁塞尔提到，欧盟ETS会给欧洲的航空公司带来每年31亿欧元的成本 ，其中11亿将成为欧洲政府的财政收入。这就引起了航空公司和一些行业协会的反对。ETS规定对于落地到欧洲的航班，从上一站起飞为起点开始算。比如从北京直飞巴黎，算全程；如果从北京飞迪拜，再飞挪威，再飞巴黎，那么就只算挪威到巴黎那一段。这是一个争议焦点，因为会产生溢出现象。
发展中国家还会担心，这将成为更多行业减排的模式，打破共同但有区别的责任原则。
2. 您认为假如这一制度建立起来，将对中国产生什么影响？
姜克隽：我认为从应对气候变化角度讲，对中国的影响是正面的。中国航企要着眼未来，必须要打造低碳的形象，才能在未来更有竞争力。中国航企的乘客来自全球，尤其欧洲消费者，会更注重选择环保的航空公司。如果这次中国企业争的太厉害，其实会贬损自身形象，不利于未来成长。我认为中国的消费者能够承担这个新增成本，不会影响市场。
杨富强：中国航企表示这一规定将带来每年8亿的成本增加，这个累计数虽然很大，但平摊到消费者身上数额并不大，估计也就是每张飞机票上涨几十块钱。欧盟在设计方案之初就研究过了，认为这个成本是能够被承担的。
但从中国而言，应当强调，这对中国是不公平的，将给发展中国家造成较大的损失，违背了共同但有区别的责任原则。
这一事件应该给中国谈判代表敲响警钟。此前中国民航也有代表参加航空减排方面的谈判，但有时来，有时不来。中国代表往往只是想先看看，提不出自己的方案，等事情发展起来就来不及，应对不力。
我估计这次如果谈的好，交2到3亿肯定还是免不了的。
罗锐：航空企业要购买额外的碳信用而导致成本上升，但这个数字跟碳价格有关，最终不一定是公布的每年8亿。目前购买碳信用的成本占燃料成本的3%左右，未来碳价上升，应该也不会超出10%。我认为初期不会造成太大的成本上升，到2014至2016年左右，因为预期碳价会有提升，可能迎来成本大幅上升。
每个企业对成本的消纳能力不一样，所以还不好说企业将多大程度上将此成本转嫁给消费者。预计未来中国航空业将会快速发展，进出欧盟的航班应该不会减少，但势必在优化航线时，将更多的考虑环境成本。
3. 您认为目前这一航空业减排争端，如何达成折中方案？
姜克隽：我现在很难判断中国企业是否能通过起诉改变规定，我觉得他们争不到什么优惠。这次事件给欧盟的教训是，前期缺乏有效沟通。中国这样突然被通知，这对东方文化国家来说难以接受。
杨富强：我认为中国和欧盟双方应该坐下来积极商谈，而不是强硬的对着干。双方应该在政府高层间寻求解决方案。毕竟欧盟也不希望和中国僵持。
欧盟一方应该给发展中国家一个缓冲期，在此阶段免除对发展中国家航空公司的碳排放收费。这是根据共同但有区别的责任原则，和无负效应原则。他们应该根据各国各自的减排能力，确定对不同国家的缓冲期长度。
中国一方，中国航空企业在过去的十一五规划中没有被纳入国家节能减排目标中，现在十二五才提出减排目标，也不很主动。如果航企在十一五期间有过改进的成绩，现在跟欧盟谈判，会更有说服力。中国应该跟发展中国家一起，从共同但有区别的责任角度进行谈判，而不是跟美国一起抗议。
罗锐：欧盟在9月曾公布了一个免费配额分配方案，对于等量的减排措施（如使用生物燃料、新材料等），可以减免收费。现在中国是在争取尽可能多的筹码，也就是争取更多的免费额度，希望欧盟能认同中国航空业的减排承诺，从而减免一些费用。另一方面，我想中国航空行业应该也在做准备，算清楚排放的相关数据，迎接最“坏”的可能。
孟斯，中外对话北京办公室副主编
本文图片作者：Flying Pterodactyl
