柯芒·拉提赫（Komang Ratih）最近给她十岁的孩子买了一辆电动摩托，让他骑车上学。他们住在印度尼西亚的巴厘岛，当地电动交通工具日益普及。人们觉得电动摩托比摩托车更加小巧轻便，也更加安全、便捷，而且不需要申请驾照。电动摩托也比摩托车价格更低，最便宜的只要600万印尼盾（约合2800 元）。截至2023年12月，巴厘岛登记上牌的电动车共有4500辆，其中400辆电动四轮车，而巴厘岛的总人口大约为430万。不过，巴厘岛电动车保有量上升也凸显出一项重大的挑战：如何管理越来越多的废旧电池。
印度尼西亚目前总人口2.75亿。截至2022年底，其摩托车保有量为1.25亿辆。同年，印尼制定了宏伟的计划，要在2025年和2030年分别实现电动两轮车总数达到210万辆和1300万辆的目标。然而，截至2024年1月，登记的电动两轮车总数依然只有7.5万辆。尽管2023年3月，巴厘岛的电动两轮车数量在实行补贴后有所上升，但要达到前述目标依然任重道远。
现行的回收基础设施：已成体系，但依然不足
不同于市场上的大多数电动车，电动摩托车使用的是密封铅酸电池，而非价格更高的锂电池。也正因如此，电动摩托车的价格比使用锂电池的电动车低至少50%。尽管密封铅酸电池价格更便宜，但它们的使用寿命通常只有一到三年。
密封铅酸电池一直是内燃机汽车的重要部件，而其组件（塑料、铅、硫酸）大多可以回收。一旦弃用，它们一般会被当做废品出售，随后进行拆解回收。塑料部分被切成更小的碎块，然后融成可供回收利用的颗粒，铅则经过熔炼制成铅条，而硫酸则要么用于新电池，要么中和。
爪哇加查马达大学（Gadjah Mada University）电池废料研究团队负责人因德拉·佩达纳（Indra Perdana）表示：“对于密封铅酸电池而言，印尼的回收生态系统已经相当完备。甚至印尼的一家大型电动车分销商Astra公司也已经建立了专门回收铅酸电池的部门。”
不过，尽管已经具备了相关基础设施，但安全的废物处理措施却未能跟上。雅加达基本服务改革研究院（Institute for Essential Services Reform）研究员法里斯·阿德南·帕蒂拉（Faris Adnan Padhilah）表示，密封铅酸电池往往得不到妥善处理，导致社区出现健康问题。他指出，在西爪哇的茂物（Bogor），密封铅酸电池废物管理不善引发的铅中毒给多名儿童造成了生理和心理上的影响。
帕蒂拉表示：“一个可能的办法就是对废旧密封铅酸电池进行原厂回收，但现行的回收生态系统仍然无法避免危险。”他还补充说，将废旧电池留置在室外或者暴露于阳光下存在危险，而任何长期的公共健康影响可能需要长达十年时间才能充分显现出来。
分散 vs 集中：印尼电池回收处理能力如何？
危险废弃物的处理由印尼政府负责监管。政府要求有害废物收集者和管理者需获得地区政府长官的许可。不过，环境与林业部2021年发布的监管规则中缺少重要的细节，并未对不同种类有毒废物的处理做出规定。
非政府组织巴厘环境教育中心（Environmental Education Centre PPLH Bali）负责人卡图尔·尤达·哈里亚尼（Catur Yudha Hariani）称，这些监管规则的执行“不受监督”。“有时候，拾荒者会拆解电池，将各组成部分单独出售。这样的做法非常危险，因为他们会暴露于可能严重损害他们健康的有毒化学品之下，”她说。监督的缺位意味着有六岁的孩子也在从事收集和拆解电子废物的活动。
佩达纳建议，为了推广电动车，当局需要就废弃物管理给出明确的指导方针。“当局要求各实体对电池相关的废物进行处理，但却没有就此出台任何后续的规则。”在他看来，部委和地区层面制定的后续规则可以为如何实施相关指引提供更多细节。
哈里亚尼正在研究巴厘岛应该如何应对日益壮大的电动车行业所带来的废旧电池的问题。一些地区的政府已经开始设立回收箱，却受困于中央政府的预算不足。“例如，吉安雅（Gianyar，巴厘下辖地区）有害废物管理每年只有300万印尼盾（约合1400元）的预算，这笔钱仅够监控现有的废物管理系统，而无法对其进行改进，”她说。
另外，爪哇只有泗水（Surabaya）、井里汶（Cirebon）等少数几个城市具备密封铅酸电池的处理能力。巴厘并没有自己的电子废弃物回收产业，所以必须将它们运到上述这些地区处理。废物处理服务提供商ecoBali项目经理宝拉·坎努恰里（Paola Cannucciari）表示，对于在没有回收基础设施的地区经营的废弃物管理者来说，运输成本往往“过高”。“因此，对印尼来说，重要的是要找到一种能够推动回收行业分散化发展的方式，”她解释说。
扩大锂电池应用规模
佩达纳相信，印尼电动车市场上密封铅酸电池的统治地位注定不能长久。他说，锂电池，尤其是磷酸铁锂（Lithium iron phosphate）电池和镍钴锰酸锂（Nickel Manganese Cobalt）电池由于性价比更高、使用寿命更长、以及适配性更强等优点，长期来看更有可能受到制造商的青睐。
镍钴锰酸锂电池和磷酸铁锂电池均可回收利用，但需要不同的技术，这意味着需要对它们分开进行回收。目前，印尼仍在制定面向电动车辆的综合回收监管规则。
帕蒂拉指出，其他国家对电动车的补贴都只限于锂电池电动车。而印尼政府与他们不同的是并未限制密封铅酸电池电动两轮车的销售。这意味着密封铅酸电池可能会在市场上存在更长时间，尤其是那些低价、低里程车型。
政府需要立即出台进一步的监管规则。法里斯·阿德南·帕蒂拉，雅加达基本服务改革研究院研究员
尽管政府一直致力于扩大回收处理能力和监控非法废弃物回收行为，但佩达纳担心，这些努力或许只能满足密封铅酸电池相关的处理需求。废弃锂电池的涌入将让现有系统不堪重负。
基本服务改革研究院2023年进行的研究显示，印尼的锂电池回收处理能力，目前依然非常有限。帕蒂拉表示，过时的监管规则限制了这些处理活动的发展，它们简单地将废旧电池当做废品，而不是资源。这使得运输此类废弃物变得复杂，并且增加了成本，特别是在印尼这样一个群岛国家。
帕蒂拉表示：“政策已经过时。如果我们看一下2019年关于加速推广电动车的总统令，那已经是五年前的事了。”他说，总统令主要关注的是制造和充电，并非构建全面的回收生态系统所需的政策框架。“政府需要立即出台进一步的监管规则。”
印尼有着丰富的镍矿供应。因此，镍钴锰酸锂电池便顺理成章地成为其替代密封铅酸电池的选择。政府已经宣布了发展下游镍产业的计划，并鼓励特斯拉等电动汽车企业选择在印尼新建镍电池工厂。
印尼国家石油公司（Pertamina）与中国电池制造商天能集团都表达了在印尼建设电动车锂电池回收设施的兴趣。但截至文本撰稿时，双方尚未提出具体的方案。与此同时，2023年印尼销售的电动车有75%使用的是磷酸铁锂电池，尽管这种电池回收利润率更低。
帕蒂拉认为，印尼应当考虑进口废电池以增加可回收材料的数量。他指出这将有助于变废为宝。他说：“印尼锂矿储量有限，因此通过进口和回收废弃电池，可以获得一些锂原料。东南亚其他国家也在考虑开始城市采矿，但在建设回收中心方面他们依然落后。印尼应当抢占先机。”
但佩达纳说，无论哪一种电池最终占据主导地位，都需要有更详细的回收利用法规，“要具体到每一种电池应当如何分类、回收”。
帕蒂拉也认为有必要转向使用寿命更长、技术更先进的锂电池。他认为，印尼如果要想实现自己宏伟的电动车发展目标，并有效地管理随之产生的废物，就需要快速建立起一个能够应对未来各种类型电池的回收生态系统。帕蒂拉表示，复制密封铅酸电池的回收系统（即，支持客户以旧换新）有助于更有效地管理废弃锂电池。
帕蒂拉总结道：“在政策层面，关于回收生态系统的建设还缺乏充分讨论，从我与政府官员的对话来看，他们并未把回收当做首要任务……我们依然任重道远。”
翻译：子明
