通过！来自世界各地的数百名代表站起身来，原本不露声色的外交面孔上都绽放出笑容，掌声响彻伦敦联合国国际海事组织（International Maritime Organisation，简称IMO）巨大的全体会议厅。
经过两周的紧张谈判，终于在7月7日迎来了我们等待多年的一个时刻——一个像签署《巴黎协定》那样的时刻。各国政府最终达成一致意见，为全球航运业制定更严格的气候目标。航运业每年排放10亿吨二氧化碳。就规模而言，2022年整个南美洲和中美洲的排放量一共才13亿吨。
但这是真的吗？这个协议真的会降低排放吗？它是否符合《巴黎协定》？让我们仔细看看。
国际海事组织更严格的气候目标
协议的主要部分就是达成更严格的气候目标，更快、更进一步地减少排放。
IMO此前承诺到2050年将航运排放“至少减半”，本月修订的目标是“到2050年或其前后，即接近2050年”实现航运业碳中和。
表述的如此复杂是因为要将三类国家放在一起：已经承诺到2050年把航运排放降至零的国家、国内碳中和目标晚于2050年的国家（如中国在2060年实现碳中和）以及其他尚无能力实现碳中和的国家。
尽管如此，进展还是巨大的。
那么，能否更快地采取行动呢？联合国政府间气候变化专门委员会（Intergovernmental Panel on Climate Change，简称IPCC）的气候学家告诉我们，要想降低累计排放量，从而将全球变暖控制在1.5摄氏度，当下这个十年至关重要。
在这方面，太平洋岛国，特别是马绍尔群岛、所罗门群岛和瓦努阿图，表现出了高超的外交技巧和应变能力。他们说服其他国家同意到2030年“至少减排20%，并争取减排30%”（与国际海事组织2008年的固定基准相比）和到2040年“至少减排70%，并争取减排80%”。
这些目标仍与《巴黎协定》1.5摄氏度的升温上限不符。旨在帮助企业依照科学证据设定减排目标的“科学碳目标倡议”（Science Based Targets Initiative）认为，要实现《巴黎协定》的目标就需要在2030年前减排36%左右。这一水平得到了太平洋岛国、美国、加拿大和英国的支持。
不管怎样，这些延伸目标是太平洋岛国能够说动其他国家的极限，而且与2018年通过的《国际海事组织初始战略》（Initial IMO Strategy）相比，仍然意味着到2050年将累计减少108亿吨二氧化碳排放（从279亿吨降至171亿吨）。这相当于提前40年关闭42座1吉瓦容量的燃煤发电厂。
不过，这里要加上一个大大的“如果”。各国真的会说到做到吗？
中国、巴西和阿根廷只能接受将这些雄心勃勃的数字称为“指示性检查点”，而不是“目标”。气候非政府组织因此怀疑是否所有国家都会认真对待这些目标。
除了减排，国际海事组织还制定了扩大绿色技术规模的新目标，即到2030年航运业“温室气体零排放或接近零排放的技术、燃料和/或能源占比达到”5%至10%。
使用“能源”这一更广泛的表述，而不仅仅是“燃料”，对于蓬勃发展、百花齐放的风力推进技术初创企业而言，是一大胜利。根据国际风船协会（International WindShip Association）的数据，今年已有28艘搭载风力助推技术的货船下水运营。今年、明年和 2025年以后，都将推出以风力为主要能源的新型货船。
这虽然令人鼓舞，但要对海洋上穿梭往来的6万艘大型货船中的很大一部分进行风能技术改造，仍需快速扩大风力助推技术的规模。
国际海事组织将如何实现其新目标？
那么，国际海事组织计划如何实现其雄心勃勃的2030年目标呢？在7月的峰会上，该组织同意在2025年前完成中期“措施”（切实推动减排的具有法律强制力的政策）的设计，并于2027年生效。
这个一揽子政策包括一个“经济”和一个“技术”备选措施。经济措施将是某种碳定价机制，要么是对每吨温室气体排放征收简单的商定税（如100美元），即一项“收税退税”奖惩税制（feebate），要么是一种总量控制和交易制度（每吨碳价将靠市场力量调节）。
目前绿色燃料价格昂贵，而免税的化石燃料却价格便宜。经济措施不仅有助于缩小二者之间的价格差距，还可以增加收入。根据全球海事论坛（Global Maritime Forum）的数据，到2050年，我们需要每年500亿至700亿美元的投资来实现航运的全面脱碳，因此这笔钱将至关重要。
最大的未知数是，航运碳价带来的潜在巨额收入中是否可以有一部分用于航运之外的领域，以加强各国的气候韧性和适应能力。这种方法得到了受气候变化威胁最大的太平洋国家的支持，并得到了世界银行的认可。
与此同时，中国、日本、韩国等目前主导全球航运业的国家则更希望将这笔钱留在航运业内。
国际海事组织的许多成员国表示支持“公正和公平”的转型，也就是说“不让任何人掉队”，这似乎意味着至少要将一些收入投资在该部门之外，但能贯彻下去吗？
技术要素将是某种温室气体燃料标准（Greenhouses Gas Fuel Standard），总的来说是一项规定，要求每艘船（或者可能每家航运公司）必须逐年提高零碳燃料比例，以取代石油。
这可能是航运脱碳的一个非常有力的杠杆，可与促使欧洲和中国电动汽车销量激增的政策相提并论。然而，决定其成功与否的关键在于该法规将如何对待生物燃料和液化天然气（Liquified Natural Gas）。这两种燃料的排放通常会比船用燃料更高，具体取决于土地使用考量和甲烷泄露水平。
2030年目标能否实现？
关于国际海事组织商定的整个时间表，有一个更大的问题迫在眉睫。即使精心设计的绿色燃料规定和每吨约100美元的较高碳价在2027年生效，距离实现雄心勃勃的2030年目标也只有三年时间，时间够吗？
我问即将离任的国际海事组织秘书长林基泽（Kitack Lim），鉴于仅有短短的三年，他对实现2030年目标是否有信心？
他说，已经达成一致的短期措施将完成大部分工作。
“现有船舶能效指数（Energy Efficiency Existing Ship Index，简称EEXI）已经出台，碳强度指数（Carbon Intensity Index，简称CII）也已经出台，这是已经在执行的。在此基础上，我们还将增加一套燃料标准和一个经济措施。这就是为什么我相信2030年目标会实现。原因何在？因为我们已经看到航运业朝着到2030年降低40%（碳强度）的目标迈进。”
本月的会议并未对《初始战略》中到2030年将碳强度降低40%的目标做出调整。林先生说航运业正在实现这一目标这一点尽管并没有说错，但考虑到全球贸易量的预期增长，这并不意味着我们即将在2030年前减少绝对排放。
事实上，根据国际清洁交通委员会（International Council on Clean Transportation）的数据，到2030年，届时绝对排放量将大幅增加，EEXI政策只会使航运排放量比照旧排放路径减少约1%，。
因此，很明显，单靠IMO自身，无法完成到2030年实现减少30%绝对排放（国际海事组织商定的目标）的艰巨任务。
也许这么说并不公平。当各国政府同意不具约束力的目标时，就会产生某种自我实现的势头。看看《巴黎协定》，以及随之而来蓬勃发展的风能和太阳能投资。
UMAS海事咨询公司认为，国际海事组织的2023年战略“向投资者发出了一个明确的信号，即今天订购的船只，以及许多已经建造的船只，必须能够使用零排放燃料”。
企业和各国必须做什么？
因此，现在真正的责任落在了行业本身，它们需要进行必要的投资，以实现国际海事组织到2030年减排30%的目标和到2030年零温室气体排放燃料/能源占比10%的目标。到目前为止，航运公司似乎更热衷于将2021/2022年的意外利润作为股息分给股东，而不是用于投资。
今年，一些大公司希望通过零排放货运服务运输货物。对于这些企业发出的“招标书”，业界将做出怎样的回应？这是需要关注的一个关键进展。哪些集装箱运输公司会竞标？报价的竞争力如何？
各国也必须认真加大该行业的行动力度，才能有机会实现他们在国际海事组织达成的协议。
各国可以将其国际航线纳入自己的气候目标（如英国），强制要求在不久的将来停靠其港口的所有船只使用插入式岸电（如欧盟），授权其港口采取气候行动，补贴绿氢生产（如美国），用电池驱动的船舶占领国内内陆航线（像中国一样），并开始投入大量资金，为兑现自己建立绿色国际航线的许多承诺提供支持。
各国也可以在参加今年的第二十八届联合国气候变化大会时，将航运纳入《巴黎协定》下的国家自主贡献目标（Nationally Determined Contribution），以表明自己对实现在国际海事组织上承诺的目标的认真态度。
随着国家加大这一领域的行动力度，企业大幅增加投资，以及将在2025年达成的强制性、严格执行的碳定价和绿色燃料标准，7月份的国际海事组织峰会将被视为世界迈向绿色全球贸易的重要转折点。
翻译：奇芳
