如果要实现2050年的净零排放目标，航空业必须在未来几十年克服一些重大挑战。国际航空运输协会 (International Air Transport Association,简称 IATA)估计，届时,航空公司将运送100亿名乘客，是2019年疫情前40亿人次的两倍多。该行业主要寄希望于发展可持续航空燃料以实现其净零目标。IATA预计，到2050年，此类燃料将提供该行业65%的减排量。
中国是继美国之后的第二大航空市场。根据国际清洁交通委员会 (International Council on Clean Transportation, 简称ICCT) 发布的一篇分析，2019 年中国航班排放了1.03亿吨二氧化碳 (MtCO2)，占全球航空排放量的13%。虽然目前航空业碳排放仅占中国整体碳排放的1%左右，但是中国传统重工业（如钢铁水泥）所造成的碳排放已进入平台期并预计在未来十年左右开始下降，而正处于持续增长期的航空业占中国总排放量的比例将会增加。在疫情之前发表的一篇研究论文预测，到 2050 年，中国民航的排放量将达到 5.16 亿吨，是 2019 年的五倍。
目前，可持续航空燃料行业在中国仍处于发展初期。2022年年底，北京大学能源研究院发布报告指出，中国的可持续航空燃料生产颇具潜力，其原料（比如废弃油脂、农林业废弃物、城市有机固体废弃物等 ）在国内分布较广，可利用量大。但由于国家层面缺乏明确的顶层设计，供需市场还没有被激活，同时，该行业在投资扩能、生产技术商业化、降低成本等方面还存在着一定障碍和瓶颈，
什么是可持续航空燃料?
可持续航空燃料是一种用于商业航空的液态燃料，一般指由各种可持续重复获得的原料（生物原料或合成原料）经过化学反应生成的化石燃料替代品。比起传统化石燃料，它可以减少80%甚至更多的二氧化碳排放，具体取决于技术、原料和运输方式。可持续航空燃料的好处在于，产品可以直接掺混在化石燃料中（掺混比例一般被要求不超过50%），不需要对机场基础设施或⻜机进⾏任何重⼤改动。从技术角度来说，未来实现 100% 使用可持续航空燃料并不存在太大难度。
根据美国材料试验协会（American Society for Testing and Materials International，简称ASTM International ）的标准，商业生产可持续航空燃料有9种技术路径。中国已经投产和预计投产的项目均采用酯类和脂肪酸类加氢工艺((Hydroprocessed Esters and Fatty Acids, 简称 HEFA)，即将动植物油、废油或者脂肪通过氢化加工提炼成航空燃料。该技术路线已处于成熟水平，全球大多数可持续航空燃料的生产采用此技术。
费托合成工艺 (Gasification/Fischer-Tropsch, G+FT)也被全球主要燃料提供商重点关注。该工艺已被应用在大型的天然气液化和煤炭液化设施中。考虑到可持续性，利用 G+FT 工艺路线生产 SAF 产品， 要求原料不能是化石原料，而是生物质、城市固体废物或工业废物等。
用电转液工艺(Power to Liquid,简称 PtL )最具减排潜力：由电解水产生氢气，再与CO2合成转化为碳氢化合物燃料。电解水过程可以通过光伏和风能提供电力，同时对从其他途径捕集来的CO2加以利用。理论上来说，PtL生产航油在全生命周期内最高可实现99%-100%的减排。但该技术仍在起步阶段，离商业化和规模化仍有一段距离。
据IATA估计，为了在实现航空业2050净零排放，可持续航空燃料的应用量需达到4,490 亿升（约3.58亿吨），而这个数值在2020年仅是5万吨。
尽管净零目标雄心勃勃，但IATA承认航空业无法从源头上完全消除排放，需要使用各种抵消机制来减少其余排放。国际民航组织于2016 年通过了国际航空碳抵消和减排计划（Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation, 简称CORSIA)：如果航空公司的碳排放超过了2020年水平，该公司必须从其他部门购买减排量，以补偿自身碳排放的增加。此外，他们还可以使用低碳的“符合 CORSIA 标准”的可持续航空燃料。
然而，CORSIA的可信度遭到了大量的质疑，因为该计划无法保证航空公司为抵消其排放而购买的碳信用额度是高质量的。2021年的一项调查发现，航空公司使用的森林保护碳抵消市场存在严重的可信度问题，专家警告该系统存在缺陷，可以产生没有气候效益的信用额度。
IATA设想随着可持续燃料等新技术的普及，对碳抵消的需求将会减少。但是65%的净零目标需要通过使用3.8亿吨可持续航空燃料实现，而CORSIA并没有一份推广可持续燃料的坚实计划。想要实现这种规模的增长，航空业面临着多重挑战。
成本高
发展可持续航空燃料面临的最大阻力之一就是成本，包括技术成本和环境成本。据ICCT的分析，总体而言，不同技术路径生产可持续航空燃料的成本是当今喷⽓燃料价格的2～6倍。由于燃料成本占整个民航业运营成本的25%～40%，使用可持续航空燃料替代当前的化石燃料，势必会增加航空公司的营运成本，因此航司也许会更愿意购买碳抵消，而不是投资可持续航空燃料。
此外，航空业还在从疫情带来的乘客减少的影响中恢复。2021年中国航空业完成旅客运输量4.4亿人次，比2020年增长了5.5%，但是较疫情前（2019年）的水平下降了33%。航空公司面临着巨大的生存压力。不难想象，这会进一步影响航空公司推进可持续航空燃料的意愿和进度。
另一个需要关注的问题是环境成本。仅使用符合ASTM技术要求的燃料产品并不能保证其可持续性，可持续航空燃料产品仍需满足业界认可的可持续认证，如国际可持续发展和碳认证系统(International Sustainability & Carbon Certification,简称 ISCC) 和可持续生物材料圆桌会议认证(The Roundtable on Sustainable Biomaterials, 简称RSB)，通过生命周期分析证明整体碳排放量减少。
ICCT报告显示，在上述的主流技术路径中，HEFA燃料的生产成本是最低的，但并不是所有HEFA燃料都能够减少温室气体排放。燃料来源不同可能效果迥异：甘蔗或棕榈油等油籽生产燃料不仅成本高于石油喷气燃料，而且生命周期上会产生更多的温室气体排放。此外，直接使用植物油为原料生产燃料，会对粮食安全造成压力，且可能造成土地利用方式变化（如导致森林砍伐）。
欧盟于2018年修订了《可再生能源指令》，计划到2030年逐步淘汰棕榈油，以及大多数以粮食为原料的第一代生物燃料。为了应对欧盟此举对经济的影响，棕榈油的主要生产国印尼和马来西亚积极扩大对印度和中国的出口。2022 年，中国国有企业投资 60 亿马币（约合 13.5 亿美元）在马来西亚生产加氢植物油和可持续航空燃料。
产业链有待打通
北京大学能源研究院的报告估计，中国目前HEFA技术路线下的可持续航空燃料产能为15万吨/年，而2021年中国航油消费量为2647万吨。总体来看，中国可持续航空燃料供应量规模还小，远不能满足航空业巨大的碳减排需求。
但是生产可持续燃料绝非易事。中国石油化工股份有限公司镇海炼化分公司(简称镇海炼化)是中国最早开展可持续航空燃料系统性研发和生产的企业。他们2022年6月首次生产出了可持续航空燃料，其生物燃煤工业装置每年可以处理10万吨餐饮废油。镇海炼化发展科技部科技室主任黄爱斌总结道，从生产企业的角度来看，迄今为止中国的可持续航空燃料产业链尚未建成，主要是受到生产成本高、原料供应稳定性和市场需求连续性的阻碍。
从可持续的角度来说，中国所使用的HEFA工艺最理想的原料是餐饮废弃油，也就是我们俗称的“地沟油”。由其作为原料生产的可持续航空燃料产品不仅成本低，而且符合可持续要求：既不与粮食作物或水供应竞争，也不会造成森林退化或生物多样性方面的损失。
国内规模大、处理水平比较高的工厂一般都将预处理过的地沟油出口至欧洲等地区。中外对话的一篇文章解释过，运输和加工的高成本意味着用废食用油制成的生物柴油比标准柴油成本更高。如果政府不给予补贴，燃料制造商就没有动力购买它。这就是为什么除了作为燃料或工业原料的一些有限应用外，中国的大部分生物柴油都出口到欧盟。
国内生产生物柴油（尤其是生产加氢植物油，也称为第二代生物柴油）的企业也可以过渡到可持续航空燃料生产。报告估计，如果将中国现有及规划的第二代生物柴油产能进行改扩建用以制备可持续航空燃料，加上目前已有的产能，预计 2025 年 SAF 的总潜在产能可达 205 万吨，供应量届时可达中国当年航油总消费量的 4.5%。
不过，中国目前对符合国家标准的生物柴油执行免征消费税和70%增值税即征即退政策，鼓励企业生产。反观 SAF 行业，目前尚没有针对性的扶持措施，企业难以有动力转换生产可持续航空燃料。
餐饮废油的收运费用高，因此使用其作为原材料有很强的地域性。黄爱斌，镇海炼化发展科技部科技室主任
黄爱斌表示，餐饮废油的收运费用高，因此使用其作为原材料有很强的地域性，中石化正计划在不同区域布局工厂，但是未来是否会进一步加大投入，还需视市场需求而定。“只有在航空公司有稳定需求、能够持续下订单的情况下，这套设备的生产才有经济性可言”。
然而从航空公司的角度来说，虽然民航局在《 “十四五”民航绿色发展专项规划》中提出到2025年可持续航空燃料消费量达到5万吨的指标，但是航空公司完成该指标的路径措施尚不明朗。正如报告指出的，“中国航空公司大部分属于国有企业，一般会根据中央政府的相关政策和规划，才会统一落实可持续航空燃料相关工作。”
迄今为止，国航、东航和海航都进行过可持续航空燃料的相关飞行活动。不过，在这些试飞后中国的航空公司并未趁热打铁加大力度推行商飞。香港国泰航空行动则相对积极，已经承诺到2030年将可持续航空燃料使用量提升至总航油消耗量的10%。
国泰航空的气候变化总监邢子恒在发布会上表示，航空公司使用可持续航空燃料所产生的溢价可以和乘客分摊，尤其是加入科学碳目标倡议(The Science Based Targets initiative， 简称SBTi) 、承诺减少碳排放的企业大客户。SBTi支持企业使用不同方法设定碳目标，并对企业设定的目标进行验证。SBTi的航空指南明确表示，商务旅行是金融机构、专业服务公司等组织最大、最重要的排放类别之一。指南列出的减排方案包括减少旅行、转变出行方式（乘坐高铁而不是飞机）以及乘坐使用可持续航空燃料的航班等，因此这些企业客户愿意为更环保的航空旅行支付额外费用。
需要政策引导
航空业亟需政策干预来建立可持续航空燃料市场，激励大规模投资可持续航空燃料生产，以及技术路线的商业化。
在欧洲和美国，政府均设定了具体的掺混指令要求。比如，ReFuel 欧盟航空倡议(ReFuel EU Aviation initiative)提议所有从欧盟机场起飞的航班都要掺混一定比例的可持续航空燃料，从2025年的2%开始，到2030年达到5%，并预计2050年达到63%。拜登政府新公布的可持续航空燃料政策提出通过支持生产商，到2030年将可持续航空燃料的产量提高到至少 30 亿加仑/年（约400万吨）。
可持续航空燃料产业在中国目前并没有系统性的顶层规划。北京大学能源研究院特聘研究员杨富强告诉中外对话，民航局应该制定一个硬性规定，哪怕只是要求1%的航空燃油必须使用可持续航空燃料，就能够带动整个行业运作起来。产业链打通后再逐渐提高可持续航空燃料的掺混比例，发挥其减排潜力。而针对航空旅行的成本问题，他认为可以在比较拥挤的航线上或者对商务舱的旅客收取更高的费用，进行价格调控。
考虑到其原料供应有所限制，长期来看，HEFA路线的整体产能不会出现迅猛增长。相较之下，G+FT技术以农林废弃物、城市固体废弃物和工业废弃物为原料，PtL技术几乎不需要担心原料问题,一旦技术日趋成熟，就能够扩大产能。
杨富强认为，从中长期的角度看，PtL路线不仅减排潜力显著，而且不用担心原料问题。在中国有丰富的可再生能源资源的情况下，如果能够获得足够的政策支持，并通过规模效应和技术突破，实现成本的大幅下降，有望成为航空业减排的最佳方案。
杨富强也期待航空业能够纳入中国的碳市场交易，激励航空公司通过转向低碳可持续燃料实现减排。2011年碳排放权交易地方试点工作在7个省市启动，其中上海是国内唯一一座把航空业纳入碳交易的试点城市。而全国碳排放交易体系于2021年开始投入运行，目前只纳入了电力行业一个行业。国家发展改革委2016年的一份文件提出，全国碳排放权交易市场第一阶段将涵盖航空等重点排放行业，不过政府目前尚未公布实现上述计划的具体措施。
