中国削减交通污染的进程，再次出现波折。中国再次推迟了汽车污染物排放的新标准（国四标准）实施时间。在一份发布于2011年12月29日的公告中，环保部言明推迟的原因：“目前满足国四标准需求的车用柴油供应仍不到位，严重制约国四标准实施进度。”
2009年，中国汽车排放氮氧化物总量是529.8万吨，比2008年增长6.7%；2010年机动车的氮氧化物排放量为599.4万吨，其中汽车的排放超过85%。交通运输业在氮氧化物排放总量中的贡献，高达30%以上，其中柴油车排放的氮氧化物占60%，而颗粒物几乎全部来自柴油车。城市的滚滚车流，每天都带来严重污染并损害公众的健康。细微颗粒物可以穿过人类的血液与肺部组织引发哮喘、心脏疾病甚至是癌症。
从2000年成功淘汰含铅汽油开始，中国的交通清洁化进程已有10年，参照欧Ⅰ至欧Ⅴ的系列标准制订了国Ⅰ至国Ⅴ的相应标准体系，完成了从国Ｉ前到国IV汽车排放标准的跨越，通过政策手段来限制汽车污染物排放、不断降低燃油含硫量。事实证明，硫含量低的清洁油品，能直接减少燃烧产生的污染物；更高效的尾气后处理装置，也只有在清洁的油品环境中才能有效发挥作用。
美国和欧洲一直强调同步实施油品和汽车排放标准，也就是说：先实现油的清洁，再要求车的清洁，前者一般先于后者半年左右。而中国的车用燃料实际供油时间，多滞后于相应的机动车排放标准。柴油尤为突出，车油难一体。
中国环境科学研究院副研究员岳欣对“中外对话”说，柴油车国Ⅲ排放标准2008年1月施行，尽管相应品质的柴油按标准计划应于2011年7月供应，但时至今日，国Ⅲ车用柴油尚未在各个地区全面供应。
北京和上海2008年和2009年提前实施国Ⅳ排放标准及相应油品标准后，南京和珠三角地区也向国务院申请了提前实施国IV排放标准并获批准，但因没有足够的国Ⅳ油品供应，最终有心无力。
而此次环保部发布公告，已经不是标准进程的第一次推迟。2010年底环保部以国 IV 燃油标准尚未出台为由，将轻型柴油车和重型柴油车国IV排放标准实施时间分别推迟到2013年7月1日和2012年1月1日，相比原定计划分别推迟2年和1年。早在2009年，中国就曾发布《车用柴油》标准，规定自2011年7月1日起，全国应供应满足国III标准（350ppm硫含量）的柴油，但国内石油公司至今未实现全面供应。另一方面，国IV车用柴油标准（50ppm硫含量）至今也没有正式颁布。因此环保部此次将重型柴油车实施国Ⅳ排放标准的时间表再次推后1年半到2013年7月1日。这一次的新公告引人注目的一点，就是言明推迟原因是满足标准的“车用柴油供应不到位”，直接指向了“车油不匹配”的问题症结。
一位不愿具名的环保部研究人士称：公告出台之前进行的市场油品抽测，结果很不乐观，有些地区的油品含硫量远远高于350ppm。
来自欧盟的数据显示，汽车排放标准从欧III提升到欧IV，氮氧化物可减排30%；该标准从欧IV提升到欧V，氮氧化物减排可达43%；该标准从欧V提升到欧VI，氮氧化物减排则可达80%。据国际清洁交通委员会ICCT估算，此次排放标准实施受阻，将直接导致50万吨左右的氮氧化物排放、3万吨左右的大气颗粒物排放。中国环境科学院的估算结果更加严峻，认为这将造成每年3-4万吨颗粒物的排放增量。
油品清洁难，日渐阻碍汽车污染控制进程。
利益搏弈、管理乏力和标准制订机制的痼疾，被认为是造成这一局面的症结。
与油品行业相比，竞争更为充分的汽车行业已经完全做好迎接柴油车国Ⅳ甚至国Ⅴ标准的准备。汽车企业对劣油损害发动机的现象早有抱怨。
质疑集中在燃油供应商身上。中石油和中石化是中国石化行业的两大巨头，是中国车用燃油的主要提供者。中国石油化工股份有限公司科技开发部技术监督处副处长付伟表示，国内车用燃料升级困难是因为中国国情与国外不同，特别是国内的石油价格和财税政策。他说，国外成品油升级，所需成本国家承担1／3，税收减免，生产者和消费者也要承担一部分。而中国对这方面的税收没有减免，石油涨价成本是石油公司和消费者对半分摊，“为什么总拖到最后一分钟升级？价格和税收政策是核心原因。”付伟说。
成本因素制约了石油公司对油品升级的积极性。石化行业曾估算本轮标准升级的成本缺口约在200亿-300亿元左右。
但能源基金会交通项目主管龚慧明指出：石化行业早已具备制造供应国III柴油的设备和技术能力。石油公司供货不力，已经多次违反国家政策和标准，使国务院发布的标准形同一纸空文。
石化行业高度集中于大型央企的现实，决定了其在整体决策过程中博弈能力较强，特别是在标准制订环节。
在中国，负责制订和管理油品质量标准的是全国石油产品和润滑剂标准化技术委员会 (TC280)，其秘书处机构是石油化工科学研究院，隶属中国石化。该委员会的人员构成中，石化行业代表占比超过90%；来自汽车行业和环保部门的成员占比不到7%。过于悬殊的力量对比，造成汽车行业和环保部门在标准制定中处于明显的弱势地位。
这样的局面，几乎可以概括为“大型油企说了算”。“车油不匹配”的问题背后，是中国一些能源相关行业“央企独大”的制度困境。
除此之外，国际清洁交通委员会董事会主席Michael Walsh指出，中国没有一个部门既有管理机动车排放的职责，又有管理油品标准的职责。而欧盟和美国则都已实现车与油的同部门整体管理。
尽管如此，与2000年前后燃油清洁性和汽车污染物排放标准推行之初的意见分歧相比，各方今天都已认识到：标准趋严是大势所趋。各方正在加强对话，以期尽快推动问题解决。岳欣透露，正在修订的《大气污染防治法》将有可能在助推机动车减排、特别是解决油品质量、供应和监管方面发挥重要作用。
杜悦英 《中国经济时报》记者
徐楠 中外对话北京办公室副总编
此文由能源基金会与中外对话合作的“绿色发展”项目资助
本文图片作者：miss kAz
