北京市公安局公安交通管理局近日发布公告称，自4月11日起，北京长安街及其延长线等10条道路除自行车外，禁止其他非机动车通行。官方解释电动车主不遵守交通规则，导致不安全事故发生是出台限行政策的主要原因。这一限行规定立即引来质疑。
图中用红色标示的路段，禁止电动自行车通行。图片来源：北京市公安局交管局
变相促进机动车销量？
中科院院士何祚庥告诉中外对话，北京电动车限行是块探路石，扔出去看看民众有什么反映。“如果反对声小的话，很可能在北京其他路段推行，并推广到全国其他城市。”
他认为，交通不安全只是个借口，“长安街宽得很，完全可以划出一条专用电动车道，而不是限行。”
贯穿北京市中心，东西走向的长安街，也许是中国最重要的一条街道。天安门广场就位于长安街的中心地段，国庆节庆典、阅兵仪式等重要活动都在此举行。
世界资源研究所中国可持续交通项目主任刘岱宗说，电动自行车被限行后，目前的车主势必会转而选择其他交通方式出行，包括自行车、公共交通，或者是小汽车。而如果我们限制了电动自行车之后，没有扩大对自行车或者公共交通的优先通行措施，例如自行车或者公共交通专用道，就等于是在鼓励原有的电动自行车用户购买小汽车，转为小汽车出行。
国务院参事、住建部原副部长仇保兴在接受《财经》采访时说：电动自行车更小型、零排放，适应老龄化社会,“如果把电动自行车都取消了，人们不得不多买小汽车，小换大，无污染变有污染。汽车生产商获利了，交警也好管理了。但城市环境变差了，空气质量下去了，交通用地资源也更紧张了。”
曾研究过中国电动车使用的田纳西大学诺克斯维尔分校土木与环境工程学教授克里斯托夫·谢里说，中国每五个电动车用户中就有一个是曾经要购买汽车的。
中国曾经是一个自行车王国。据《中国统计年鉴》记载，1994年中国每一百户家庭平均拥有192辆自行车，而私人汽车拥有量仅为205.42万辆。但到2013年，私人汽车保有量超过一亿辆，20年增长了50多倍。仅北京一地机动车保有量就达到561万辆。
机动车也随之成为中国城市空气污染的主要贡献者。2015年4月，环保部首次公布中国9个城市空气污染源。其中，北京、杭州、广州、深圳首要空气污染源为机动车，尽管这一结论在当时引起争议。
在自行车衰落后，近年来电动车后来居上。据电动车时代网数据，目前全国有2亿电动车用户。也就是说差不多每7个中国人中就有1个使用电动车。
“如果电动车再被打压下去，这将是极大的错误。”何祚庥说。
标准17年未变
相比汽车，电动车价格更为便宜，受到越来越多消费者欢迎。电动车企业为了迎合用户对速度的需求，生产出来的车速越来越快。
但目前实行的电动车标准还是1999年颁布的国家标准，该标准规定：电动自行车应具备“整车重量不超40公斤，速度不超过20公里/小时，有良好脚踏骑行功能”3个要件，其中任何一项超过标准，都不属于电动自行车。
交通管理部门认为，超过这一标准的车辆即属违法，就可以进行处罚；而社会舆论则呼吁，国家标准应该与时俱进。
据媒体报道，全国人大代表张天任在今年两会期间说，如果按照1999年的标准执行，95%以上的电动车都不符合标准，这意味着上亿辆电动自行车将被取消上路资格。
快递人员在电动车旁分拣货品，中国快递业已经离不开电动车。图片来源：刘琴
电动车限行已经不仅仅影响上班族的通勤，更影响到多个行业的发展和运转，如快递业、餐饮外卖等。
电动车是中国快递业投递员们必不可少的工具。行驶在街头巷尾，带着各大快递公司标志的电动车，早已是人们司空见惯的场景。
干了5年的申通快递员小张告诉中外对话，目前他的时速达到40公里，如果按照20公里的时速送快件，一天收、送快递的量将大大减少，收入也将大大下降。
其他城市效仿
这已经不是北京第一次限制电动车出行。何祚庥告诉中外对话，早在10多年前，汽车产业就游说北京交通部门打压电动车，但在多方呼吁和反对下没有成功。
2002年北京曾下发禁令，从2006年1月1日起，禁止所有电动自行车在北京道路上行驶。但据新京报报道，到2004年10月22日，《北京市实施〈中华人民共和国道路交通安全法〉办法》通过，肯定了电动自行车作为一种交通工具的存在。2005年，北京市公安局发通告，自2006年1月4日起，凡符合国家标准和要求的，公安交通管理部门核发牌证准予上路。
据深圳商报报道，北京市推出电动车发牌上路的管理措施后，广东省也提出了相关措施，如广州、东莞、深圳等城市相继对电动车限行。
在今年打压电动车出行运动中，深圳引发全国热议。媒体报道说，今年3月，深圳十天内查扣电动车1.8万辆、拘留874人。堆放在立交桥下面的大量电动车，形成场面壮观的电动车坟场。
4月5日，深圳市公安局交通警察局做出公开回应和解释，认为由电动车引发的交通事故频繁，2015年深圳涉及电动车的交通事故共造成人员死亡114人，占总死亡人数的26.45%。
安全隐患不可忽视
对电动车限行政策也不乏支持者，安全隐患就是一个最大的顾虑。
据媒体报道，目前北京市电动自行车已达400万辆。根据交管部门的统计，去年电动车交通事故31404起，死亡113人，伤21423人。伤人数占全市交通事故伤人总数的36.7%。
电动车主不守交规也屡受诟病。满大街超标的电动车，因没有清晰的路权分配，以其小巧灵活性，时而穿梭在机动车道，时而穿梭在非机动车道，阻碍了快速汽车的行驶，又惊吓了慢速自行车和路上的行人。
对此，中国政法大学教授王敬波告诉媒体，长期以来机动车道、非机动车道、行人道路的划分，已经跟不上交通工具多样化的现实需求。交通设施的设计，应该随着交通工具的发展随时调整。
“电动自行车不是魔鬼。”刘岱宗告诉中外对话，一般意义上看，小汽车的交通事故施害率远远大于其他交通方式。他指出，通过对最高时速的限制规定来规范电动车分类、对较高速的电动自行车实行驾驶员执照制度、合理分配道路行驶权、以及严格执行交通规则，能够让电动车扬长避短，不仅解决安全问题，而且发挥汽车所无法比拟的优势，比如占用道路空间少，能耗低、污染小等优点。
