告别燃油汽车，中国需要多少年？

2016年全国新能源车保有量近109万（纯电动占六成以上），占到全球电动车保有量的一半。新能源车包括电动车、甲醇燃料车和氢燃料车。甲醇燃料车和氢能源车技术目前尚不成熟没有商业推广。

但在中国接近2亿辆的机动车保有量中，新能源车和燃油车的体量还不是一个级别。汽车行业的大变革何时会在中国完成，从不同角度分析的专家，预期也有所不同。

对新技术创新发展持乐观态度的发改委能源所研究员姜克隽认为电动车替代会非常快。按照发改委的规划，到2020-2025年期间，电动车续航里程可以达到700公里，百公里电耗也将较目前大幅下降。并且，他认为替代到达50%的拐点之后，可能在两年内迅速完成剩下的部分。

中国国际金融投资公司根据电池成本（电池成本是电动车成本的重要瓶颈）下降速度来推算，预计电动车全生命周期成本低于或与传统车持平，大约在2025年-2030年。

汽车行业分析师颜景辉则认为十年内难以实现，中国 当前燃油车保有量约两亿，只能循序渐进才能同时解决新能源车发展和在用燃油车的后续维护保养问题。

能源与交通创新中心的高级项目经理康利平认为，禁售燃油车，至少到2040年才有可能。“中国是大国，差异性就意味着需求多样性，未来很长时间可能会使传统燃油车，纯电（动车）和插混（插电混合电动车）共同分担的市场，我认为至少2040年前是这样的局面。”康利平说。

清华大学研究能源创新的副教授何继江给出了2030-2040的大致预期。他同样认为中国地区间的差异性将是重要因素，除了全国时间表，政府还应该制定分地区的时间表。为了解决北京市的车辆尾气污染问题，他曾建议北京市2020年之前就停止燃油车的销售。“只要政府有这个决心，电动汽车可以满足全部的新增需求。”他说。

大势所趋，仍存障碍

不论早或晚，淘汰燃油车的必要性则几乎没有疑问。一方面，中国汽车保有量接近2亿，年销售量2800万，并且乘用车总体能效低于国际水平，这些 将影响到中国2030年达到碳排放峰值的目标。另一方面，车辆尾气造成城市空气污染问题，也急需解决。何继江告诉中外对话：“不是（新能源车）做好了准备才去替换燃油汽车，因为雾霾不等我们。”

实际上，2013年以来中央和地方政府对新能源车的补贴，以及即将出台的“双积分”制度（要求企业不仅降低燃油车油耗并且强制完成一定的电动车产量），都在迫使企业向新能源车转型。同时，新能源车也是十三五国家战略性新兴产业之一。

但是，汽车这个国民经济支柱产业的转型，意味着设备折旧和生产线转化的巨大成本。加上新能源车仍面临安全、续航及充电难等问题，替代燃油车，将会是一个复杂而艰难的过程。

此外还需要考虑电力系统改革、新能源发展等相关因素。电动车的普及是牵一发而动全身，需要长远且完善的产业和城市发展规划相配合。

一些城市正在大胆推动这种系统性转型。2016年9月，太原成为全球第一个出租车完全电动化的城市。太原很赶巧恰好几乎所有的出租车都到了报废年限（老旧车辆退出不用额外补贴），并且全部出租车也不到九千辆；地方政府给新电动车的补贴是国家规定的两倍，大大减小了司机更换新车的成本。此外，太原不缺电，给新增电动车电力提供了保障。同时，太原政府引进了比亚迪在当地投资，将电动车作为老煤炭资源型城市的转型之路，可谓同时解决了产业转型问题。

但太原的成功经验有太多资源禀赋和外在机遇的巧合叠加，难以复制。并且，太原仍然有自己的问题：因为充电布局不合理，太原一度面临局部电网负荷过大的问题；同时，要继续推广电动车，新增充电桩的布局也需要更细致完善的规划。

不仅如此，太原的问题在北京这样的大城市会被放大数倍。北京有超过6.6万辆出租车，汽车保有量超过550万辆。中国电科院新能源所副所长刘纯曾在一次电动车研讨会上说过，只需50万辆电动车同时直流充电，就可以造成北京电网崩溃。

而中国北部地区风电和光电因为上网困难还存在弃风弃电的情况，电动车和电网升级、电力市场改革需要同时进行。

驾驶者的里程焦虑也阻碍着电动车的推广。特斯拉500公里、比亚迪400公里的续航车型，是电动车车辆中的佼佼者，但目前主流电动车的续航能力仍然无法满足长途出行。这是消费者不愿意购买电动车的主要原因之一。

因此，考虑到传统能源车同样有快速进步的能力，能源与交通创新中心执行主任安锋博士认为，电动车对传统车的替代是一个“蚕食”的过程，不同国家不同地区不一样。在小的国家可能快一些，但是在中国不会很快。“传统车在世界上还会停留一个比较长的时期。”他说。