在中国，一辆重型柴油车的排放量相当于200辆小轿车的排放。生态环境部发布的《中国移动源环境管理年报（2019）》显示，机动车等移动源污染已成为中国大气污染的重要来源。其中，占汽车保有量7.9%的柴油货车，排放了60.0%的氮氧化物和84.6%的颗粒物，是机动车污染防治的重中之重。
交通运输结构的调整可能是中国未来五年治理大气污染的重要战场之一。专家在去年12月国际环保组织“亚洲清洁空气中心”主办的“中国蓝天观察论坛”上指出，改变以重型柴油车为主的货运结构将是“十四五”（2021～2025年）综合运输服务发展规划中的重点。
公路货运污染凸显
重型柴油车污染较重，然而这些移动污染源的数量不仅没有下降的迹象，还在逐年增长，2013年至2018年，柴油货车保有量年均增长率达4.0%。
根据能源与清洁空气研究中心（CREA）最新发布的报告，中国在2015年至2019年期间，全国平均PM2.5下降27%，但二氧化氮仅减少了9%，臭氧更是不降反增，上升了11%。而交通运输是中国第三大氮氧化物排放源，仅次于火电厂和工业；同时也是第二大臭氧排放源，对臭氧的贡献占总量的20%，仅次于工业。
生态环境部部长李干杰在最近召开的2020年全国生态环境保护工作会议上说：目前“以公路货运为主的运输结构尚未根本改变”，这被他称作当前生态环境治理仍然存在的短板和薄弱环节之一。
生态环境部在《中国机动车环境管理年报（2018）》中指出，越来越多的城市空气污染正由传统的煤烟型污染转化成燃煤、汽车尾气与二次污染物相互叠加的复合型污染。据1月中旬北京市人大披露的数据，移动源排放已超过燃煤和工业生产，成为PM2.5的首要来源，占北京本地总排放的45%。
然而，柴油货车的末端治理较为困难。生态环境部机动车排污监控中心研究员倪红在中国蓝天观察论坛上提到，中国的货运行业中个体户占多数，为降低成本，一些个体户车主会在购买到的合规柴油里掺其他成分，使用的部分机械也没有经过环保核准，货车超限、超载、超标排放的问题较突出，但是监管对象数量太多，监管部门没有足够的人力和精力，也无法保证监管后的改进效果。柴油货车污染治理的另一个途径还在于中国运输结构的调整和优化。
“公转铁”“公转水”背后的成本账
相比公路运输，铁运和水运更为清洁。业内广泛使用的一个数据是，铁路单位货物周转量的能耗和污染物排放（氮氧化物和PM颗粒物）仅为公路的1/7和1/13，而内河航运单位周转量的能耗和污染物排放为公路的1/14和1/15。推进“公转铁”（公路转铁路）、“公转水”（公路转水路），有助于大气污染防治。
然而，公路运输是目前中国货运体系的主体。就国家统计局近十年的数据来看，公路承担的货物运输量在76%上下波动，水运的占比在近五年略有提升，但铁运的占比呈现下降趋势。公路承担了过多的煤炭、矿石、钢铁等大宗货物长距离运输任务，推动大宗货物向铁路和水路转移的工作依然进展艰难。
一位交通运输部专家在论坛上指出：这主要是扭曲的价格机制使然。公路运输价格竞争激烈，在不同程度上存在过度竞争、压价和超载问题，治理过程仍将漫长；而铁运的市场化改革相对滞后，运输价格难以压低，“在800公里运距以内的大宗货物运输，铁路实现门到门的运输费用普遍高于公路。”他说，“货车运输的价格也往往是一口价，但铁路上却有多项杂费要算。”
对于铁路运输的价格问题，国务院在2018年印发的《推进运输结构调整三年行动计划（2018—2020年）》中要求“深化铁路运输价格市场化改革，建立健全灵活的运价调整机制，发挥市场配置资源的决定性作用”，从而提高铁路货运量。但铁路运价市场化改革目前成效颇微。
北京交通大学中国城镇化研究中心主任赵坚最近在《财新》撰文指出 ，政府以行政手段来推动“公转铁”，最重要的是要解决铁路货物运输效率和运到时限短板来适应市场需求，这就涉及铁路运输管理体制问题，需要通过深化改革来解决。
赵坚在文章中说，目前中国铁路运输的管理体制仍是高度垄断性的，这种行业垄断是由中国国家铁路集团有限公司（国铁）通过“统一调度指挥、统一清算”维系的。同时，多达18个铁路局负责各自辖区内的调度指挥，形成一种碎片化格局。他认为，这是造成铁路运输企业缺乏活力，不能适应货运市场需求的主要原因。在这个体制下，地方铁路局必须依赖国铁集团的统一清算，不能直接从市场获得收入，不能自主决定运价，没有投资和财产处置的权利，也没有节约运输成本的激励。同时，由于各铁路局的管辖范围过小，而中国铁路货物的平均运距在700公里以上，因此对大部分货物的运到时限无法做出承诺，无法适应快速变化的市场需求，不能融入现代物流体系，导致大量货源的流失。
此外，前述交通运输部专家在论坛上亦提到，铁路、公路、水路等运输方式相对自成体系，跨运输方式所需要的基础设施的统筹规划和建设协调不足，港口、物流园区和大型工矿企业铁路专用线建设滞后， “连而不畅”、“邻而不接”等问题仍然较为突出。
交通运输部水运科学研究院副总工程师彭传圣告诉中外对话：以水运为例，如果货主企业没有自备码头，水路中转将货物运到工厂所在地码头后，仍需要使用货车从码头将货物运到工厂，增加一次短驳费用，“可能还不如一次性直接用货车拉到工厂更节省企业运输成本”。
铁运、水运的转型之道
为了降低铁运和水运的成本，发挥不同运输方式的比较优势和联运效率，专家认为应加快市场化改革、做好基础建设和运输衔接。
对于如何激发铁路运输企业活力，赵坚认为最重要的是打破高度垄断的铁路运输管理体制。他在前述《财新》文章中建议，可将18个铁路局重组为三大“区域铁路公司”。 首先把国铁集团转变为控股公司，主要负责资本管理。三大区域铁路公司负责各自管内的统一调度指挥，自主决定运价，具有投资决策财产处置的权利，成为真正的市场主体。他告诉中外对话：作为对区域铁路公司模式的改革探索，可先进行扩大铁路局管辖范围的试点——比如把哈尔滨铁路局和沈阳铁路局重组为东北铁路局，通过扩大铁路局管辖范围，降低铁路货物运输发挥比较优势的产业组织障碍。
而对于货运基础设施的不足，前述交通运输部专家在论坛上建议，应继续加大力度建设铁路干线和专用线，提升企业和物流园区方面的铁路服务水平，促进综合货运枢纽无缝化衔接。而就水运而言，彭传圣认为，政府应该鼓励货主企业拥有自备码头，让企业和港口有直接的联系，才能有效推动水运中转。
对大宗货物的运输，铁路和水路无疑可以从路运承接更多。但对于小宗货物来说，路运至今却仍拥有无可取代的优势。比如中国的快递业务每年都在快速增长。国家邮政局数据显示：2018年全国快递服务企业业务量累计完成507.1亿件，同比增长26.6%。但由于快递具有时效性、小批量、服务效率要求高等特点，只能靠货车来运输，更会促进公路货运量的增长。彭传圣认为，随着产业结构、能源结构的优化升级，货物体积和重量会减少，但价值量会增长。而价值高的货品，往往要求更快的运输速度和更高质量的运输服务，以铁运和水运目前的速度和服务，都难以满足这些要求。
小宗货物公路运量的快速增长提醒我们：在为了治理大气污染而改变货运结构的同时，路运自身的减排依然是一项迫切的任务。
