2020年底，印度尼西亚政府官员称他们正在与特斯拉方面的代表进行接触。实际上，印尼官方多年以前便已开始争取特斯拉公司的支持，希望共同开发印尼热带雨林地区的金属矿藏。
印尼诸岛地下充足的镍、钴等金属矿藏可以缓解电动汽车产业大规模生产电池过程中可能遇到的资源瓶颈。
但今年早些时候，特斯拉的“芳心”似乎已经另有所属。这家美国企业一方面与太平洋岛国法属新喀里多尼亚签订了镍供应合同，另一方面开始在印度进行汽车生产。对此，市场观察人士的解读是，印尼的镍矿产业风险过高。一家标榜生产绿色汽车的企业自然不希望自己供应链的环境影响受到越来越密切的检视。
“比方说，投资者发现，如果我投资了印尼的上游产业，而他们不能满足可持续标准，那么这些企业就会受到市场和消费者的惩罚，”印尼智库经济与金融发展研究所（the Institute for Development of Economics and Finance）的安德里∙萨特里奥∙努格罗霍（Andry Satrio Nugroho）说道。“特斯拉希望的是可持续开采，但印尼现行的法律并不能支持这一点。”
气候变化的解决方案不能建立在价值链上游的不公正或者破坏环境的基础上。蒂姆·古尔德，国际能源署能源供应展望与投资部处长
去年，印尼刚刚出台了新的《矿业法》（Minerals Law）和《创造就业法》（Job Creation Law），紧接着便试图紧跟全球电动汽车普及大潮，发展自己的镍产业。研究人员表示，上述监管变化带来了环境、社会和治理（统称“ESG”）方面的风险。这导致矿产项目无法让关心环境的汽车消费者、富有社会责任感的投资者以及印尼公众相信，他们可以履行劳动标准、负责任地管理废物、减少碳足迹并尽可能地降低矿物开采对生物多样性的影响。
“我认为，ESG风险无法与商业风险分开。试图将二者分开的做法只能让我们重蹈引发目前气候危机的覆辙，”印尼非政府组织生态与人民解放行动（Action for Ecology and People’s Emancipation，AEER）的研究员穆罕默德·拉什迪（Muhammad Rushdi）表示。
短缺风险
这些挑战给镍矿产业吸引投资造成了严重阻碍，不利于提升这种能源转型所必需的矿产资源的可获得性。电动汽车行业企业已经发出警告称，一些制造商可能会由于无法获得充足的金属矿产供应而延迟燃油车的淘汰替代进程，从而使人类难以避免气候变化最严重的影响。
“如果放任不管，这些潜在的脆弱因素可能会使全球清洁能源转型的速度放慢，成本升高——并因此而阻碍全球应对气候变化的努力，”国际能源署（International Energy Agency，IEA）的执行董事法提赫·比罗尔（Fatih Birol）说。
根据国际能源署的说法，在与巴黎协定目标一致的情境中，电池用镍的供应量到2040年之前必须猛增19倍。作为印尼矿业副产品的电池用钴的供应量则必须增长21倍。这两种金属都能提升现有电动汽车和电网侧储能电池的能量密度。
中资企业青山控股集团已在印尼镍业深耕多年。该公司称，可将用于生产不锈钢的镍转用于电池生产，填补部分供应短缺。大型钴生产商浙江华友今年五月宣布，将在印尼马鲁古（Maluku）开发一个“巨型”项目，向电池市场提供镍和钴。
国际能源署能源供应展望与投资部（Division for Energy Supply Outlooks and Investment）处长蒂姆·古尔德（Tim Gould）也承认这种急迫性并表示，“气候变化的解决方案不能建立在价值链上游的不公正或者破坏环境的基础上”。
劳动和环境标准降低
业内企业对印尼的镍矿资源趋之若鹜，但印尼市场的相关风险正在上升。行业分析师和环保组织的多份报告指出，印尼市场的商业环境因不断下降的劳动和环境标准而备受批评。例如，矿产开采会导致渣土进入河道，导致河道淤塞，洪涝灾害频率提高。另外，乡村矿区的居民们生活在煤尘遮天的环境中，健康大受影响。
“在目前的政治经济体系中，企业似乎都在寻求放松环境监管。但在我看来，我们仍然需要更严格的监管来守住一些清晰的红线。”拉什迪说。
在生态与人民解放行动（AEER）和罗莎·卢森堡基金会（Rosa Luxemburg Foundation）近期发表的两篇报告中，拉什迪和其他研究人员重点讨论了毁林和洪涝的危险，以及现行工作条件迫使工人长时间劳作，而有些企业却不愿提供加班补偿等问题。
印尼的镍矿开采业主要集中在苏拉威西（Sulawesi），而中资企业青山集团经营的不锈钢用镍加工基地印尼莫罗瓦利工业园区（Indonesia Morowali Industrial Park，IMIP）就在当地。虽然大型中资企业在镍加工领域占据主导地位，但他们的廉价矿石均来自热带雨林地区星罗棋布的几百家主要由印尼当地企业经营的小型矿场。
香港科技大学研究员安吉拉·特利托（Angela Tritto）认为，包括被俗称为“综合法”的《创造就业法》在内的近期新出台的法律虽然并未得到完全彻底的执行，但仍然降低了环境、社会和治理方面的标准，特别是在公众参与方面。比如，该法规定只有“受到直接影响”的人群才能对项目的环境影响评估发起挑战，而现实中这类人通常没有提起诉讼的能力。另外，地方政府几乎无权对辖区内的环境许可进行管辖。她说，中资企业比来自其他国家和地区的企业更愿意面对这些风险。
“目前，中资企业并没有表现出其他企业那样的风险厌恶倾向，这可能是因为他们有国家的支持，因此即便不能马上获利也可以获得其他的激励回报，”特利托说。另外，中资企业似乎往往等到问题显现之后才跟当地社区进行接触。
印尼莫罗瓦利工业园区公司和马鲁古省新建设的电池用镍钴生产项目下的冶炼厂使用的是过时技术，虽然投资高达几十亿美元，却经常面临超支的情况。这些高压酸浸（HPAL）湿法冶炼厂还会产生难以管理的有毒废物。
如果不向大海排放废物，企业就要在两个陆上废弃物管理方案中做出选择：尾矿坝和干堆。
“这两种方案都需要占用大量土地，不仅会激化土地冲突和毁林等问题，还可能带来地震风险，因为电池用镍项目都位于‘环太平洋火山带’（the Ring of Fire）”，拉什迪说。“环太平洋火山带”指的是太平洋沿岸的地质活跃地区。印尼政府尚未明令禁止向大海中倾倒垃圾的“深海尾矿处理”方案。
全球标准有助吸引投资
分析人士称，电动汽车行业对于消费者的关切格外敏感。在印尼，刚果民主共和国的钴矿开采行业因童工问题曝光而得到重塑的故事正以不同的方式重演。印尼的钴业企业采纳了经济合作与发展组织（OECD）尽职调查规则等指引，但镍行业或许需要一套截然不同的规则。
比如，经合组织的负责任商业行为指引中并未太多提及环境影响，而这恰恰是投资者评估印尼市场风险的关键。与印尼多家矿业企业合作过的独立咨询师斯蒂芬·布朗（Steven Brown）建议，如果能采用一套可以帮助投资者具体评价镍矿项目的全球性指引，将对印尼的镍产业有很大的帮助。
特斯拉等企业是否应该接受使用燃煤发电冶炼的镍？
“举例来说，对于‘特斯拉等企业是否应该接受使用燃煤发电冶炼的镍’这个问题，经合组织的指引就没有给出答案。你需要更具针对性的东西，才能解决镍供应链的问题，”布朗表示。
随着矿产在气候议题中的分量越来越重，矿业行业环境倡议也获得了越来越多的关注。拉什迪表示，负责任采掘保障倡议（The Initiative for Responsible Mining Assurance）和全球电池联盟（Global Battery Alliance）这两个组织都是公认有助于提升公众对ESG标准信心的独立组织。
拉什迪还指出，除了行业倡议之外，还可以将投资导向其他有助于应对气候危机的技术或者方法。举例来说，电池难以循环利用，但加大投资可以促进金属的再利用。另外，发展公共交通供给可以减轻制造私家车所需的矿物原材料供货压力。
电动汽车制造商也可以明确表明他们更愿意从什么样的渠道购买镍。但在镍行业里，不同类型的渠道之间的界限并不那么分明。比如，如果拒绝使用向海洋倾倒废物、利用燃煤发电或者矿山修复技术落后的生产商提供的镍，那么就会将全球镍供应中的很大一部分排除在外。如果采掘项目选择建设尾矿坝，他们可以选择加入新近成立的、旨在贯彻更高安全和环境管理标准的“全球尾矿标准”（the Global Tailings Standard）倡议。
“这些环境、社会和治理风险将是一直高悬在镍供应链头上的利剑，除非特斯拉等电动车制造商重新定义供应商行为准则，”布朗表示。
安德里表示，印尼政府在确保本国监管规则符合国际标准的问题上动作迟缓。尤其是主导本国电池制造业增长的国有企业，他们本可成为“先行者”，但却做得远远不够。
“如果没有环境、社会和治理标准可以采纳，企业自己肯定不会主动行事，” 安德里认为。“这是政府应该出面解决的问题，因为一直到现在，政府只重投资的数量，却忽视了投资的质量。”
译文：子明
