全球航运业每年排放约10亿吨温室气体，占全球排放量的3%。根据世界经济论坛（World Economic Forum）的数据，如果将航运业看成是一个国家，那它就是全球第六大排放国。若不采取进一步行动，预计到2050年航运排放将达到其2008年水平的90%至130%。而为了达到《巴黎协定》所设定的全球温控目标，全球温室气体需要在本世纪中叶达到净零排放。
长期以来，负责国际海上航运事务的联合国机构国际海事组织（IMO）一直因为未能妥善应对气候危机的紧迫性以及迟迟未能出台限排法规而备受批评。
后疫情时代的中欧关系
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国际海事组织会议上不断出现的一个最具争议的问题便是是否应该对航运业征收碳税。特别容易受海平面上升影响的太平洋岛屿国家呼吁对船用燃料征收每吨100美元的碳税，但该措施遭到中国、南非等新兴经济体的反对。
欧盟正着手自己解决这个问题。为实现到2030年减排至少55%的目标，欧盟正根据“减碳55”（Fit for 55）一揽子计划修订自己的气候、能源和交通立法，提出的改革内容中包括在欧盟区域内部实行可持续燃料强制要求，把航运排放纳入欧盟碳排放交易体系（ETS）等几项涉及航运业的措施。
欧盟计划从2023年起把航运排放纳入ETS。该措施生效后，无论船只悬挂哪国的船旗，其所有者都必须为欧盟境内航程的全部排放购买排放额度，而对于从欧盟港口出发或抵达欧盟港口的国际航线来说，则需为一半的排放购买排放额度。
2023年，租用大型船舶的公司必须为其停靠欧盟港口的船只产生的20%的排放购买排放配额，到2026年这一比例将逐步增至100%。
改用清洁燃料
航运专家表示，仅这项措施不会大幅降低全球航运排放，但它却释放了一个重要的信号，从而有可能激发全球范围内的脱碳努力。把航运排放纳入排放交易体系还将筹集大量资金，欧盟可以用这笔资金来加速创新，开发低碳燃料以及建设可再生能源基础设施。
总部位于布鲁塞尔的运输与环境智库（Transport & Environment）航运项目主管法伊格·阿巴索夫（Faig Abbasov）表示，欧盟排放交易体系将覆盖10%到15%的国际航运排放。他说：“欧盟采取这项措施的目的不在于让全球航运脱碳，而是通过自己的率先行动，（希望）其他国家会效仿，IMO也会做自己该做的。”
根据运输与环境的分析，超过2500万吨二氧化碳排放——相当于丹麦的年排放总量 ——不会受这项措施的约束。该措施仅适用于5000总吨以上的船只，而且为海上石油和天然气设施提供支持的船只等特定类型的船舶会得到豁免。
航运减排需要新的技术、船只和燃料。虽然存在一些替代燃料，例如不会产生二氧化碳的氢能，但目前没有成本竞争力。将航运排放纳入欧盟排放交易体系的措施旨在缩小化石燃料和零排放替代燃料之间的价格差距，但并不能彻底消除这个差距。
与伦敦大学学院（University College London, “UCL”）能源研究所有合作关系的“大学海事咨询服务”（University Maritime Advisory Services, “UMAS”）最近的一份报告认为，欧盟排放交易体系的碳价，即使最近处于每吨二氧化碳约85欧元（约合95美元）的高位，对缩小航运业化石燃料和零碳燃料之间的价格差距也不会产生很大的影响。
根据该报告的分析，平均碳价需要达到将近200美元/吨二氧化碳才能在2050年前让航运业实现全面脱碳。
“ETS的[碳]价格一开始并不会产生巨大的影响，但会带来大量收入，”UMAS研究员、报告作者之一的艾莉森·肖博士（Dr Alison Shaw）说。“
为创新提供融资
ETS创造的收入会被直接投入欧盟创新基金。设立该基金的目的就是“支持实现碳中和的突破性创新”。根据UMAS报告中勾勒的各种情境，在56美元/吨的碳价水平上，2030年欧盟ETS能够募集50亿美元的资金。肖博士称，如果到2030年碳价能够提高到116美元/吨，那么航运业能够给ETS带来90亿美元的总收入。
这远高于国际航运公会（International Chamber of Shipping）提出的碳税方案所能筹集的资金。代表船只所有者的国际航运公会提议对船用燃油征收每吨2美元的碳税，相当于每排放一吨二氧化碳仅征收0.7美元，而所得的税款将在未来10年为研发项目提供50亿美元的资助。
但肖表示，目前还不清楚将航运纳入欧盟ETS后产生的所有收入是否会被直接用在航运低碳创新上。“目前还无法保证会将固定比例的收入专门用于海事部门。”欧盟委员会海事部门负责人没有回应中外对话关于这一问题的置评请求。
肖表示，重要的是让那些具有可再生能源和低碳燃料潜力的发展中国家能够获得创新基金的资助。包括墨西哥、南非在内的许多发展中国家拥有丰富的可再生资源，这些国家若能获得融资，就可以帮助航运业走向零排放，她说。“航运是一个全球性行业，需要具有全球视野。”
“欧盟ETS带来的资金收入可以用于补贴新燃料和建设相关基础设施，从而（提供了）一种奖励先行者的机制，”自然资源保护协会（Natural Resources Defense Council）亚洲绿色船运项目顾问冯淑慧（Freda Fung）说。“这是帮助推动（可持续）转型的非常重要的一步。”
加利福尼亚州出台燃油效率强制标准之后，虽然当时并没有对全球排放产生重大影响，但却推动了汽车行业的创新及电动汽车的生产，阿巴索夫说。“（针对航运业的这项措施）逻辑完全相同，”他说。“当务之急是促进新技术的研发，激励区域行动。”
对中国航运企业的影响
把航运纳入欧盟排放交易体系将增加全球船舶公司的运输成本。货运运营商会将增加的大部分成本转嫁给消费者。“一双运动鞋的涨价幅度很小，大多数欧洲人都注意不到，” 中国香港船东会（Hong Kong Shipowners Association）技术总监祁敏钿（Martin Cresswell）说。
亚洲船东会（Asian Shipowners’ Association，简称“ASA”）强烈反对欧盟的这项举措，并在一份声明中称：“将欧盟排放交易体系的范围扩大至航运只会阻碍国际航运业的脱碳进程，这会让欧盟与实现国际海事组织（IMO）和联合国气候变化框架公约（UNFCCC）的气候变化目标背道而驰。”
“在国际海事组织中，各国在共识的基础上开展工作，制定（法规）的速度比欧盟慢很多。大家对欧盟单方面采取行动普遍有很多不满，” 祁敏钿说。“
他说，中国运营商为了降低成本可能会把目光转向欧盟以外的航运枢纽。例如，他们可以把大型货船停靠在摩洛哥，然后把货物转移到排放较低的小型船只上。
“如果他们下定决心这么做的话，那英国会从（这一情况）中大大获益，从而成为主要的加油国，”他意指英国于2020年退出欧盟这件事。
中国建立了自己的碳排放交易体系，虽然目前仅涵盖电力部门，但政府已表示计划在未来五年内将其他部门纳入进来。“航运可能会被纳入这一体系。其进程可能会因为欧盟的计划而加速，” 祁敏钿说。
“目前还没有宣布将航运纳入进来，但内部进行了很多讨论，”冯淑慧表示。“中国政府已经表示支持通过碳定价来激励创新，加速低碳技术的部署。”
翻译：YAN
