编者注：
据《中国科学报》报道，1月14日下午5点左右，燃烧了8天的“
央视新闻还指出，目前有两艘中国救援船在进行海面清污工作，
此外，搜救人员已经发现三具“桑吉”轮船员尸体，
事发5天后，东海撞船事件终于在芜杂的信息洪流中，爬到了一个不冷不热的关注位上。
发生了什么？
这是一起发生在上海辖区长江口以东约160海里处的交通事故。撞船双方，是伊朗油运公司所属的巴拿马籍油轮“桑吉”（Sanchi）和中国香港籍散货船“长峰水晶”（CF CRYSTAL）。事发前，“桑吉”轮载着13.6万吨（约100万桶）凝析油，由伊朗出发，目的地韩国，“长峰水晶”轮则载着来自美国的粮食。双方于周六（6日）晚间相撞，“桑吉”轮运载的凝析油及自用燃料油泄露、燃烧，撞船原因不明。
“桑吉”轮上有30名伊朗籍船员和2名孟加拉籍船员。由于事故船只仍在燃烧，海上风浪条件不佳，目前仅有一名遇难船员遗体寻获，其余人员下落不明。“长峰水晶”轮上21名中国籍船员已获救。
据交通部最新消息，“桑吉”轮目前已漂移至碰撞位置东南方向约65海里处，船体仍在燃烧，交通部组织的降温灭火与搜救行动仍在进行。“长峰水晶”轮已于9日晚靠泊舟山老塘山码头。由于事发地处于中日之间的中国东海海域，10日日本海警“KOSHIKI”轮抵达现场，与负责指挥的中方“海巡01”轮建立联系。
环境影响如何？
目前事故油轮仍在燃烧，具体的溢油量、漂油范围还没有确切数据。负责海洋环境监测和应急处置的国家海洋局对媒体称，事故船体右侧有少量疑似溢油。根据目前海上水文气象条件和事故船只所在位置，“事故暂不会对近岸海域生态环境产生影响”。另据烟台溢油应急技术中心模拟，凝析油泄漏5小时后，海面残存油量低于1%。
东海撞船事故，意外普及了一个石油术语，凝析油（condensates）。
当人们提起原油(crude oil)时，脑海中会自动浮现黑色、深棕色的粘稠液体画面。凝析油则很不同，它在高压油气藏中，是气体，待开采、提炼之后才变成液态。凝析油很容易炼化成高价值的石油产品如汽油、柴油、航空燃料、加热燃料，又经常被称为“原油香槟”。
从石油工业的角度，凝析油是价值更高的原油，但从溢油事故处置角度，却依然难以处理。尽管凝析油毒性较低，却比重质原油更易燃，这也是事故发生几天后，事故船体仍在燃烧的原因之一。
溢油对海洋生态环境、海洋动植物的影响，需要长期监测、评估，且不仅要考虑溢油量、油品性质，还要参照海流方向、气候条件和事故发生水域自然环境等因素。
有一个例子很说明问题。1979年，超大油轮Atlantic Empress在多巴哥岛附近与另一艘油轮Aegean Captain相撞，后者获救。Atlantic Empress经历了原油泄露、失火后最终在海上沉没，以28.8万吨油量，创造了世界船舶溢油史上的溢油量之最。但是，因为原油并未污染海岸，这次事故的环境影响，不如1989年发生在阿拉斯加的Exxon Valdez号溢油事故。尽管后者的溢油量不如前者大，却因为发生在威廉王子海峡，污染了上千公里的海岸线，导致栖息在这一海域的大量野生动物死亡，后续影响延续数年，被认为是最严重的人为环境灾难之一。同属灾难级溢油的，还有发生在2010年的墨西哥湾“深水地平线”事故。海上绵延数十公里的油带，沾满油污的海鸟，岸滩上累积的油块，这一事故震惊了全世界，让美国数个州进入紧急状态，后续事故处理、赔偿同样延续多年。
此次东海撞船事故尽管载油量较大，但事故发生在离岸较远的海上，加上凝析油易挥发、微溶于水的特点，对海洋环境和附近渔业资源的影响可能较小。国家海洋局东海分局有关人士11日接受《财新》采访时表示，由相关海警船只发回的最新检测数据显示，距“桑吉”轮1.3至19海里范围内，“未发现油花，油含量较低，水质在国家海洋一类海水水质标准范围内”。空气质量也在海洋部门检测范围内，有关信息一经分析完毕将公布。
值得注意的是海流方向。向南的表层海流，仍存在波及舟山渔场的可能。另外，由于事故船只存在倾覆可能，一旦倾覆，溢油量有可能增加，环境风险也将进一步提高。
后续如何处理？
海上溢油很难完全杜绝。只能通过法律、规制、技术降低事故发生可能性，并为责任认定提供依据及善后。
Exxon Valdez事故发生后次年（1990年），美国国会通过了《石油污染法案》，规定所有用于美国的新建油轮，都必须是双体船，以避免触礁、撞击后溢油。1992年，国际海事组织（IMO）在国际防止船舶造成污染公约(MARPOL)的框架内，设定了所有新造油轮都要是双体船、已投运油轮要逐步符合双体的标准。MARPOL是保护海洋环境免受船舶污染领域最重要的国际公约。中国是国际海事组织会员国，也是MARPOL缔约国。
美国能源信息署（EIA）在对溢油处置的介绍中提到，1990年代全球来自船舶的溢油总量明显下降，部分归功于这一“双体船”标准。来自国际油轮船东防污染联合会(ITOPF)的数据也显示，1970-2016年间，溢油量大于700吨的大型船舶溢油事故数量呈下降趋势，1990-1999年的十年间，大型船舶溢油年均7.7起，低于1980现代的9.4起，且在2010年后有了更大幅度的减少。同时，中型溢油量的事故数量也在下降。
但本次发生事故的“桑吉”轮船型、船龄等信息尚不明确，目前难以判断是否符合相关规定，由于溢油量未明，也无法判断属于何种量级的溢油事故。
墨西哥湾溢油事故发生后，美国提升了海洋能源开发的监管力度。同样的情况，也发生在2011年的中国渤海溢油事故后。2015年，国家海洋局发布了海洋石油勘探开发溢油应急预案，对海上石油勘探开发造成的溢油，做了事故分级、应急分级和组织机构等详尽规定。
尽管石油勘探开发导致的溢油事故获得了舆论的高度关注，但在实际中，其发生率低于海上船舶相撞造成的原油、燃料油溢出事故。这也是为什么中国应对海洋石油勘探溢油事故的经验（如渤海溢油），可能无法完全应用到此次事故的处置中。造成这种差异的原因之一，是全球原油贸易高度依赖海上远距离运输，繁忙的航道、数量庞大的油轮、不确定的海上气象条件，让交通事故性质的船舶相撞、触礁难以完全避免。
在此次东海油船碰撞事故之前，发生在中国海域、影响巨大的撞船溢油事故，是2002年天津海域的马耳他籍“塔斯曼海”油轮与中国沿海船舶“顺凯1号”碰撞事故。该事故所引发的后续赔偿诉讼及判例，可能会成为本次事故后续处理的一个参照系。
尽管自1980年代以来，全球石油贸易活动持续增长，船舶溢油事故却在持续减少。这虽然是好消息，但必须认清的是，大趋势的减少不代表这类事故的可容忍性。溢油对海洋环境、海洋生物的影响，需要长期、扎实的研究去证实或证伪。而研究机构本身的背景和独立性，也可能影响研究结论，这也是海洋环境损害赔偿中为何需要专门设置研究、修复资金的原因。
