中国国家主席习近平上个月说，“一带一路”倡议必须推动全球贸易的“绿色和可持续发展”。
迄今关于“一带一路”的报道主要集中在如何保证陆上的“丝绸之路经济带”的环境标准上，而对于这项宏伟的全球性倡议的另一半——“21世纪海上丝绸之路”的探讨却要少得多。实际上，后者涵盖了中国在34个国家将要参与建设或运营的42个港口。
当今世界80%的国际贸易量都要依靠航运。因此，中国在全球贸易“绿色化”方面的作用远超大多数人的认知。
去年4月，联合国国际海事组织的100多个成员国签署了一项标志性协议 ，即到2050年将全球航运业的温室气体排放减半，中国对于这一目标的实现至关重要。
全球航运业每年的温室气体排放量约为10亿公吨二氧化碳当量，几乎比前五大排放国的排放总量还多。1997年的《京都议定书》就要求各国政府通过国际海事组织来控制航运的温室气体排放，但20多年来却一直未能奏效。
去年4月，国际海事组织成员国一致达成了航运减排协议。中国代表团第一个对此表示祝贺。当时我就在场。
中国在本次“一带一路”高峰论坛上对绿色海上贸易的支持之所以重要有两个原因。一是商业原因：中国是世界上最大的商品出口国。因此要按照《巴黎协定》的目标实现航运去碳化而又不伤及全球贸易，中国可能就是最大的那颗“定心丸”了。
二是技术原因：中国是世界最大的造船国（仅中日韩三国就占新造船只的九成以上）。由于现代船舶的寿命长达25年，所以更换得很慢。因此，要达到国际海事组织2050年的减排目标，零碳船舶必须在2030年，也就是短短的10年之后实现商业化，然后才能成为常态。
建造绿色船只，保持领先地位
我相信，如果中国没有信心在整个转型过程中保持其在造船业的领先地位，并利用其在可再生能源技术方面的显著领先优势在10年内造出零碳船舶，就不会承诺遵守国际海事组织的排放协议。
尽管中国政府支持这个时间表，但我还没有看到其国内造船商对此有太多的讨论；如果它们不能跟上航运业要求的去碳步伐，中国可能会失去其头号造船国的地位。全球最大的集装箱航运公司丹麦马士基和日本邮船也承诺在同样的时间内实现碳中和。如果大型集装箱公司不能从中国购买零碳船，它们会从其他地方购买。
那么我们探讨的是何种技术呢？
到2023年挪威的所有渡船将以电池为动力。苏州的177艘内陆清理船甚至广东珠江上一艘2000吨的货船也将采用电池动力。然而，在可预见的未来，电池还无法为承载国际贸易的巨轮提供动力。
因此，碳中性燃料是必不可少的。最近关于氢燃料的探讨备受瞩目，尽管到目前为止航运在这场争论中被忽视了。
海运业目前已经有很多绿色氢燃料动力项目投入了运营：美国的一艘渡船、英国的世界首艘既能搭载汽车又能搭载乘客的海上渡船，以及连接波兰、瑞典和挪威的两艘零排放氢燃料电池集装箱船。
在比利时，拥有120年历史的集装箱航运公司CMB正在一艘集装箱船上试用燃料电池，今年晚些时候，安特卫普港将为船舶开设一个氢燃料补给站。
这个消息来得如此之快令许多业内人士感到惊讶，他们原以为海运行业的氢燃料还需要数年时间才能实现商业化。与此同时，发动机制造商将船舶脱碳视为一场“淘金热”。全球最大发动机制造商之一的曼恩动力设备公司（MAN Energy Solutions）去年12月宣布，该公司已成功开发出将低温冷却的氢作为船上燃料的技术，这是一项重大突破。
氢在零下253摄氏度的条件下，就会从气体变成液体，体积减少到原来的1/800，从而降低了其装船运输的难度。因此，曼恩公司表示，其目标是到2050年实现海运业的零化石燃料排放，而氢燃料则将在实现这个目标的过程中发挥重要作用。
尽管中国的航运公司和港口在空气污染治理，尤其是硫的治理方面取得了令人惊喜的进展，但缺乏对绿色氢燃料或其他潜在的零碳燃料的探讨。例如， 液化天然气虽然在减少空气污染方面非常有效，但若考虑到甲烷滑脱，它在减少温室气体排放方面几乎没有任何益处。
甲烷滑脱是指未燃烧的甲烷从工业生产各个环节中逸出的过程，从上游生产，到储存，再到内燃机。尽管石油和航运公司正在努力减少甲烷滑脱，但即便百分之几的外逸也会削弱油转气带来的温室气体减排效益，因为甲烷在其外逸后头二十年的温室效应是二氧化碳的84倍。
或许中国世界领先的可再生能源企业应该与其世界领先的航运业进行更多对话，以便使自己国家成为未来碳中性全球贸易体系的领头羊。
在推进对话的同时，短期内还会发生什么?本月，国际海事组织在伦敦举行了新一轮的航运去碳化讨论。讨论的关键议题是如何在未来四年实现该行业的短期二氧化碳减排。
限速与限排
三个主要的候选方案分别是全球速度限制（如路上的车辆一样，低速行驶的船舶耗油量更少），所有现有和未来船舶的运行效率标准，以及日本提出的降低轴功率的建议。后者将要求在所有商业船舶上安装一个类似于汽车发动机上用的功率限制系统，以将功率限制在最佳的燃料消耗水平。
除了减少二氧化碳排放以减缓气候变化，减速还极大地有益于海洋生物，比如减少了影响鲸鱼、海豚和鱼类的水下噪音，降低了船只撞击的风险（目前一些濒危的鲸鱼品种因此走向了灭绝边缘）。
法国和希腊正提议出台减速政策。按吨位计算，希腊在世界船运行业中所占的份额达到17%，没有国家可以与之比肩。本周， 100多位航运公司老总也加入了这一行列。他们致信国际海事组织，表示支持全球海上限速，其中包括中国最大的船东之一中外运航运有限公司。
这一措施将需要中国代表团在国际海事组织的支持才能通过，但中国在这个问题上的立场还有待观察。但如果海运速度得到控制，中国出口的大多数制成品的碳足迹将会减少，或许到加州政府等大买家更注重其“进口碳”的时候，这一点能派上用场。
翻译：奇芳
