航运业必须投资新的船只、燃料和基础设施，才能实现其2050年的气候目标。但到2030年该行业仍存在巨大的资金缺口，监管和技术也存在重大不确定性。
国际航运业排放占全球的近3%。负责航运事务的联合国机构国际海事组织（International Maritime Organization，简称IMO）设定的目标是到2050年将航运业的温室气体排放在2008年的水平上减少至少50%。
根据 “大学海事咨询服务”（University Maritime Advisory Services）的研究，预计到2030年国际航运业每年将在零排放燃料生产及加注基础设施建设方面花费400亿美元。该机构与伦敦大学学院能源研究所建立了合作关系。
航运业全面脱碳需投入1到1.9万亿美元的资金，其中87%用于建设陆地基础设施和生产设施，主要用于产生氢气。氢气可用来生产氨，而后者被广泛认为是未来的航运燃料。
资金从何而来？
银行和金融家们虽然开始投资可持续航运，但资金缺口仍很大。
“金融危机以来，传统银行退出市场，航运业一直缺乏资金，”伦敦大学学院能源研究所研究员玛丽·弗里考德特（Marie Fricaudet）说。
在没有明确规定的情况下，投资者对投资早期技术或支持零碳燃料持谨慎态度。一部分问题在于人们关于未来航运业会使用哪种燃料目前尚无一致意见。虽然有好几个备选项，但都需要不同的技术和存储设备。
氨是氮氢化合物，燃烧时不会释放二氧化碳，被认为是远程集装箱货船的最佳长期燃料选择。但专家表示这首先需要制定解决重大安全和环境问题的安全条款。
包括马士基（Maersk）在内的一些公司看好使用可再生能源生产的绿色甲醇。甲醇被认为是短期内的更好选择，因为现有船只可以通过改装来使用甲醇作为燃料，而氨则必须加压或以极低的温度储存。
“打算投资的人现在权衡的问题是：‘我是现在造个便宜点儿的船，等五年后再改装呢，还是直接一步到位多花点儿钱，造个氨燃料船，可多花这笔钱有可能得不偿失，万一我押错宝怎么办？’”，伦敦大学学院能源航运专家特里斯坦·史密斯（Tristan Smith）说。
“作为船东，要冒风险…没有什么是板上钉钉的，包括未来的气候减缓政策走向，”弗里考德特说。
“现在没有人知道十年后的法规会是什么样的，作为船主，你能做什么？”华盛国际律师事务所（Watson Farley & Williams）专门为国际银行提供船只融资事务相关咨询的律师马伦·布兰德斯（Maren Brandes）说。
航运业比较分散，涉及的利益相关者众多：从银行和金融家到燃料供应商、造船厂和保险公司。
“要得到一个可行、可投资的项目，你需要串联起方方面面：一个愿意支付额外费用的客户，你需要（找到）一个政府支持且条件合适的地点来生产绿氨，然后还需要金融家、保险公司和船主有正确且开放的态度，愿意为了一个机会去冒险，”史密斯说。
可持续航运的部分资金“应该来自公共财政，因为很难指望私营部门的参与者来承担所有的风险，”弗里考德特说。
欧盟在绿色航运项目融资方面走在了前面，伦敦大学学院能源研究所高级研究员尼沙塔巴斯·雷赫马图拉（Nishatabbas Rehmatulla）说。全球最大的两个造船国韩国和日本也在投入一些资金建造零排放燃料船，弗里考德特说。
作为“减碳55”（Fit for 55）一揽子计划的一部分，欧盟已经在高效、可持续运输方面投入了54亿欧元，其中一部分将用于绿色航运计划，例如升级港口的岸电系统，从而帮助靠港船只减少排放。
欧盟已经启动了欧盟海事燃料计划（FuelEU Maritime initiative），目的是提升低碳和可再生燃料的使用。但专家表示，此举却推动了液化天然气的使用。液化天然气的主要成分是甲烷，其燃烧产生的温室气体排放理论上应该低于重质燃油，但船用发动机很难让液化天然气彻底燃烧，导致甲烷这种比二氧化碳更强大的温室气体逃逸到大气中。
欧盟已经花费超过5亿美元建设船只液化天然气加注基础设施。
目前，大多数公共和私人投资都在流向液化天然气动力船。“（液化天然气动力船）数量大增。许多船主正把收益投到液化天然气船只上，许多银行也在给液化天然气（项目）提供贷款，”弗里考德特说。“但这并不是一个零碳选择，使用液化天然气作为船用燃料与航运业脱碳并不兼容，而这些船只也将成为搁浅资产。”
弗里考德特等伦敦大学学院研究员进行的一项研究显示，到2030年全球液化天然气动力船队可能面临8500亿美元的经济损失。分析得出结论称，如果能对液化天然气动力船进行改造，改用氨等零排放燃料，损失就不会这么大。估计这种情况下的经济损失为船只价值的15%到25%左右，即1290亿到2100亿美元之间。
使资金流向符合气候目标
航运业融资与气候目标保持一致被写入了2019年的波塞冬原则（Poseidon Principles）。该原则为金融机构监督和评估其船运投资是否符合国际海事组织的各项目标建立了一套全球框架。目前有30家银行和17家海事保险公司签署了波塞冬原则，他们必须计算船只的碳强度并在投资组合中予以披露。
“这是一个透明度工具，信息是关键，”布兰德斯说。“借款方不仅能（看到）自己最终的投资组合是什么样的，还可以审视自己想要继续投资的领域是什么。”
“效果不会立竿见影，但会改变市场，”她还说。
但这些原则不要求船东减少排放。“它是承诺会进行报告，而不是承诺会减少什么，”雷赫马图拉说。
重点是披露二氧化碳排放，而不是包括甲烷在内的所有温室气体，这意味着“相比其他船只，液化天然气（动力船）到目前为止表现很好，”弗里考德特说。
但未来几年的融资规则可能会变得更加严格。海事保险公司正在推动《波塞冬原则》采用到2050年实现碳中和的目标。
波塞冬原则的负责人上个月表示，只要国际海事组织设定碳中和的长期目标，他们就会立刻采取相应的减排措施。
“紧迫性显而易见。考虑到航运在全球经济中发挥的作用，我们必须加快步伐，朝着实现《巴黎协定》1.5摄氏度温控目标的方向努力，”波塞冬原则主席迈克尔·帕克（Michael Parker）在一场新闻发布会上对全球海事论坛（Global Maritime Forum）表示。
“这一新的志向会让波塞冬原则继续发挥其激励和支持航运脱碳的作用，”帕克说。
这突出表明，国际海事组织的规定以及国际社会商定的排放目标将成为可持续航运融资背后的驱动力，专家称。
“因为融资是以个案为基础，所以我认为资金引导方式无法带来彻底的改变，”布兰德斯说。“必须通过法规来实现。”
“此时此刻，我们需要的是国际海事组织发出强有力的信号，”雷赫马图拉说。“如果国际海事组织在下一轮中说‘我们现在的目标是到2050年实现100%脱碳’，那么这句话本身就会对航运业接下来的发展产生重大影响……目前50%脱碳的目标还是给大家留了一些余地。”
但史密斯说，单独一个长期目标不足以推动变革。
“在我看来，真正让航运业与1.5摄氏度目标保持一致的不是2050年目标，而是2040年目标，再加上2030年目标，”他说，并指出为了与升温远低于1.5摄氏度的目标保持一致，全球需在2030年前减少一半的排放量。
“现实情况是，我们将错失2030年目标，然后到2040年我们就需要减排90%到95%，”史密斯说。国际海事组织目前的短期措施侧重于降低船只的碳强度和提高能效，与实现长期目标所需的“严重不符”，雷赫马图拉说。
2023年起海事排放将被纳入欧盟排放交易体系（ETS），这也可能是一个带来“巨大变革的事件”，布兰德斯说。
该措施生效后，无论船只悬挂哪国的船旗，其所有者都必须为欧盟境内航程的所有排放购买排放额度，从欧盟港口出发或抵达欧盟港口的国际航线则需为一半的排放购买排放额度。
“欧盟碳市场对超额碳排放每吨征收最低110欧元的罚款，以及每吨碳排放最低90欧元的碳价，因而它会产生真正的财务影响。如果2028年以后欧盟以外的排放也被纳入该体系的话，那么它对远程航线的影响会特别大，”布兰德斯说。
翻译：Yan
