从中华人民共和国建国伊始，自行车就具有它特殊的地位。中国在制订其第一个“五年计划”之时就将自行车的生产及自行车专用道的建设纳入其中 。中国曾是世界上自行车普及率最高的国家之一。即便是在今天，依然如此。然而，汽车却让这一具有悠久历史的自行车文化面临着严峻而紧迫的威胁。
1949年，当中国共产党取得政权时，美国就已经开始有系统地对其城市交通网络进行拆除。一条条电车线路曾经是连接洛杉矶和凤凰城、甚至包括如今一些卫星城市在内的各个城市的主要交通工具。但是后来，它们却不得不让位于公共汽车。而随后，公共汽车又被小汽车所取代。然而数十年之后，美国很多城市却开始重修那些曾被他们毁坏的交通运输系统。
两个国家，一个与汽车刚刚“坠入情网“，而另一个与汽车早已是忠贞不渝的“老夫老妻”了。如今，他们却不约而同地开始将未来的希望寄托在自行车上。
骑车出行步入低谷的中国。
在中外对话和北加州亚洲学会共同组织召开的一次研讨会上，旧金山市参事会主席邱信福说：“自行车曾是中国及亚洲很多地区的主要交通方式⋯⋯而他们如今已经走上加州的老路，让汽车成为了公路上的霸主。”
中国所面临的挑战就是，在这个城市随车而变，并且中产阶级不断壮大、纷纷两轮换四轮的时代，如何才能挽回自行车的颓势。另一位与会者、美国加州大学戴维斯分校交通研究所研究员刑岩（音译）则为我们描述了这样一幅情景：2009年，自行车承担着中国45%左右的出行量；而美国这一数字仅为1%。然而，据中国国家统计局的数据显示，1998年至2008年期间，中国的汽车保有量从400万辆激增到3500万辆，而自行车拥有量则从1995年的每户1.9辆下降到2005年的每户1.1辆。21世纪到来前的十年间，中国很多主要城市的自行车出行量在交通出行总量中所占比例均有所下降，其中北京由60%下降至40%，而上海和广州则下降至20%。
为了扭转这一趋势，邢岩对一座城市的规划进行了重新计算。中国的东部沿海城市杭州为了塑造一种骑车出行的文化氛围，曾借鉴世界其他城市的模式，即公共自行车交通模式。全市建立了2千所服务站，共有5万辆自行车供市民租赁。为了实现与公共交通的对接，同时本着便捷的原则，每隔300米便设立一家服务站。同时，自行车的租赁价格也很便宜。一小时以下免费，而一小时到两小时之间的租赁价格也仅为一块钱（0.15美元）。自行车的日均出租量达到25万人次，共减少乘车出行量62000余次。
作为一座拥有600万人口的省会城市，杭州所面临的挑战相当艰巨。然而，对于广州这座大都市而言，为了确保自行车能够在未来城市交通中拥有一席之地，其所面临的挑战将更加艰巨。广州是中国大陆地区第三大城市，居民数量达1400万。1984年，广州成为了14座沿海开放城市之一。可想而知，其经济发展的势头之猛。
在经济迅猛发展的同时，自行车却走向没落。据同济大学的研究显示，自行车出行所占比例锐减至11%（杭州为43%）。直至2009年的十几年时间里，广州未曾新建过一条自行车道。相反，汽车却大行其道，每年有30万辆车上路。
在广州，自行车不仅仅是受形势所迫走向末路，市领导的决策也为那些依然以自行车代步的人设置了更多的障碍。很多路线禁止自行车通行。还声称自行车不仅过时，而且安全性差。某些政界人士甚至主张颁布自行车禁令，并且要以同样的理由禁止摩托车上路。
整治中山路
旧金山研讨会的另一位演讲者科林•休斯解释说，广州市领导很快便意识到三件事情：广州目前是世界上空气质量最糟糕的城市之一；通过修建公路无法解决交通阻塞的问题，而新建公路只能让问题更加严重；广州已经成为非宜居城市。
旧金山的独立城市规划咨询师休斯曾作为运输及发展政策研究所的成员共同承担了帮助广州市对其交通基础设施进行重新考量的工作。他们首先拿位于广州市商业核心区、拥堵情况最严重的中山大街开刀。
休斯和ITDP的研究人员一道对22.5公里长的中山大街进行了重新规划，这项规划的理念成型于2005年并在2010年付诸第一阶段的整修。其内容包括：取消了原来12条车道上汽车、公交车、自行车混行的模式，取而代之的是三条快速公交（BRT）专用线、六条汽车专行线（来去各三条）、以及两条独立的自行车专行线。
与杭州一样，广州也建立了一套公共自行车交通系统，作为对公共交通的补充。一期在中山大街沿路修建了113座服务站，并投入5千辆自行车，并且计划在2011年春分两次对该项目的范围进行扩大。此外，广州还修建了40座双层封闭式自行车停车站。
前期效果非常显著。一年之中，自行车出行量便激增50%，日均达到35000。仅公共自行车交通系统每天便有2万余次的出行量。每年能够减少1500吨的碳排放。如今，中山大街已经成为样板工程。广州市领导曾多次带领亚洲及其它地区正在考虑开展类似项目的市长进行参观。
休斯认为，目前依然存在相当大的挑战，必须谨慎以待。他表示，就全国层面而言，中国在发展可持续城市交通方面目前仍然缺乏远见和政策的强力支持。然而，他却补充说：“如果在中国最大、发展最快、机动车密度最高的城市中的最脏、拥堵情况最严重、最不利于自行车出行的交通主干道上都能够产生这样的巨变，那么任何地方都可以。”
旧金山市的可持续道路
广州所面临的挑战是如何将自行车重新引入到一个本适于其生存的城市体系中的问题。而作为美国高自行车普及率城市之一的旧金山，其所面临的挑战则是如何在美国现行标准下，尽可能地推广自行车的使用范围。“我们旧金山人自认为事事走在他人前面。在我们迎头赶上一些美国最大的城市之前，我们骑自行车出行的历史已经很悠久了，” 邱信福表示。
邱信福提到，目前自行车出行量占旧金山市交通出行总量的8%，离2010年10%的目标还略有差距。而该市又制订了一个更加宏伟的新目标：到2020年，自行车出行量将占全市交通出行总量的20%。邱信福表示，资金其实并不是限制因素：修建1.6公里城市高速路的资金几乎可以修建100公里自行车道。更重要的问题实际上是教育和推广，而这是旧金山市交通运输局（SFMTA）可持续街道发展部主管交通规划的副部长蒂莫西•潘德里欧的任务。
旧金山的自行车网络覆盖72公里。潘德里欧认为，近期发展目标就是将其增加到126公里，并将自行车通行区域扩大至桥梁，并将其作为交通工具。
潘德里欧还列举了他们取得的一些初步胜利：旧金山市是第一座在所有公共汽车上安装自行车停靠架的美国城市；将汽车停车场改为自行车停车场的数量在全市都有所上升；金门大桥如今已经允许自行车通行。
然而，为了实现其可持续交通发展目标，旧金山需要在2030年前将汽车出行量减少一半，降低至30%。这就需要全市居民的共同努力。而潘德里欧认为，不仅教育，宣传和领导也是关键。作为世界同类组织中规模最大的旧金山自行车联盟，其麾下12000多名活动人士将会发挥重要的教育作用。
旧金山将在自行车基础设施方面继续投入。而其南部相邻的圣马特奥市和圣何塞市很快也将启动他们的公共自行车交通系统的一期工程，在轻轨站附近设立自行车服务站。
而在劝说前往市中心的市民弃驾改骑方面取得的初步成果让公共交通规划部门深受鼓舞。广州中山大街重新规划后使公共交通和骑车变得更加方便。而旧金山市的领导则将该市金融区的核心街道市场街变成了自行车爱好者的天堂。“2005年，市场街上的汽车通行量是自行车的三倍；而2010年，骑车人的数量却是驾车人的三倍，”潘德里欧说道。
但是，即便是在旧金山市，这个政治进步的堡垒、开明政客的大本营，工程技术人员和规划人员想要让自行车在未来交通体系中占有一席之地依然举步维艰。潘德里欧表示，“我们需要来自公众、业界、以及社会等方方面面更多的帮助。需要他们大声说出‘我同意，我明白，我需要’。”
贾斯汀•杰兹，驻加州自由撰稿人。
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