加德满都——上百辆卡车正在尼泊尔边境小镇热索瓦根底等候进藏号令。
这些载着货物往返于西藏吉隆县与尼泊尔首都加德满都之间的卡车司机如今还不知道什么时候才能进藏。
尼泊尔武装警察部队边防助理官员德鲁巴·什雷斯塔说：“得到中方通知后，我们就会让车队过桥，否则他们就得在这儿等着。”
热索瓦根底是目前从尼泊尔进藏的唯一通道。2015年地震之后，从尼泊尔经科达里进入中国的通道关闭，只留下途经多山地区热索瓦根底的这条线路。但这条新通道的尼泊尔境内部分基础设施很糟糕。
目前，只有持尼中边境重镇热索瓦身份证和中国大使馆发放的特别签证的卡车司机才能经过这个边境哨卡进入中国。但目前获得签证的难度不小。以前，尼泊尔移民官员会为尼泊尔公民发放一种单日往返的通行证，不过这项措施在几个月之前被叫停。
热索瓦要塞静静地伫立在距小型安全检查站不到百米的地方，要塞有着镀锌的房顶以及成片的栅栏。这座边防要塞是19世纪时的尼泊尔首相忠格·巴哈杜尔·拉纳162年前入侵西藏时所建。它的旁边曾经是尼泊尔税务署，但如今已在大地震中变成了一片废墟。
沧海桑田，如今这里已经成为中国政府“一带一路”倡议或“新丝绸之路”的重要出口。
一段公路将把尼泊尔通过500公里外日喀则地区的青藏铁路与整个南亚及中亚地区连接起来。中国预计在2020年将铁路修建到距离尼中边境24公里的吉隆口岸。
卡车司机拉纳·普拉萨德·拉米什汗已经在进藏口岸等了两周。(图片来源: Nabin Baral)
交通堵塞问题亟待解决
卡车车主兼司机拉纳·普拉萨德·拉米什汗说：“我已经在这儿等了两周了，希望今明两天就能顺利通关。”自地震后科达里口岸关闭后，对于往返尼中两国的货车司机来说，这已经变成了一种常态。他们什么也做不了，只能坐在那里、喝着茶耐心等待。
当地官员对尼泊尔政府管理这条唯一进藏通道的懒散态度感到非常失望。一位警卫极尽所能地用尼泊尔语表达了对政府糟糕表现的不满。
这位不愿意透露姓名的警卫说出了自己的看法：“你看看对面的中国口岸，人家管理的多好。你再看看我们这儿，连个像样的卫生间都没有，更别说其他设施了。”
最近，一块巨石从震后松动的悬崖上滚落，导致另外一位警卫腿部受重伤。当时滑坡的遗迹还随处可见。甚至有传言说，碎石堆之下可能还有遇难者。总而言之，这里的紧张气氛正日益增加。
在距离西藏和尼泊尔边境口岸的3公里外，排成长龙的卡车仍在等待通关。 (图片来源: Nabin Baral)
尼泊尔的铁路之梦
1927年，英国殖民印度期间在尼泊尔东南边境修建了第一条铁路，主要用于向印度运输木材。木材运输停止后，这条铁路开始改为运送旅客。2014年，由于年久失修外加亏损，这条铁路线被正式关闭。
英国殖民统治结束后，尼泊尔铁路鲜有发展。直到2006年，尼泊尔才签署了《泛亚铁路网政府间协定》，加入了这条连接欧洲与中国太平洋口岸的铁路的建设。
目前，尼泊尔国内没有使用中的铁路。但至少从纸面上看，已经有了建设计划，而且还都是大计划。
全新的尼泊尔铁路发展20年规划计划建设铁路4000公里，其中包括从北部青藏高原进入印度恒河洪泛平原的多条线路。
尼泊尔身处内陆，国土面积狭小，四周群山环绕，又被两个经济大国夹在中间，铁路以前从来都不是尼泊尔政府的考虑重点，但现在正在发生变化，因为中国已经成功完成了日喀则地区的铁路建设，并宣布将于2020年将铁路延伸到中尼边界地区。
当地的卡车司机桑托什·尼泊尔经常开车往来于热索瓦根底和吉隆之间。他认为，“只要中国人说过的他们就一定能做到。所以他们将来肯定会把铁路修到吉隆来”。他曾经见识过中国人建设的工程，而且被深深折服。
尼泊尔官员对于这一切也充满了信心。阿帕德海耶表示：“过去我们太注重公路了，但其实通过铁路连接北部山区和南部平原也不是不可能的。我们有信心很快将这个理想变为现实。”
目前，尼泊尔北部边境地区的铁路规划才初现端倪，而横跨南部边境的线路预计明年便可投入运营。阿帕德海耶满怀信心地说：“我们一直在南部边界地区建设铁路，预计明年年初这条高效铁路线就能投入运营。”完工后的新线路将连接中国的吉隆县和加德满都。
尼泊尔拟建铁路示意图 （制图:中外对话)
尼泊尔期待“一带一路”
尼泊尔政府在距离热索瓦根底3公里的蒂姆莱设立了一个临时移民办公室，为前来旅游的中国游客发放尼泊尔签证。
蒂姆莱办公室签证官助理库布·拉杰·什雷斯塔表示：“这里的旅游业前景其实非常不错。越来越多的中国人开始来尼泊尔旅游，但是政府却并没有把这当回事儿。都不用我说，看看边境处的办事流程就能明白了。”
说话的功夫，又有一群中国游客走入这间狭小局促的房间领取签证。为了腾地方，其他人不得不先出去。据什雷斯塔透露，仅今年4月就有大约1300名中国游客经过这个口岸来尼泊尔旅游，但是随着9月季风季节开始，这一数字将会下滑。
尼泊尔政府虽然对南北铁路项目与“一带一路”热情高涨，但在2015年地震后的公路重建中所表现出来的龟速办事效率，让不少当地人对政府未来开展这些项目的能力产生了怀疑。
诺科·古隆在当地有一座小房子，一楼开旅店，二楼则租给政府作移民局临时办公室。她表示：“我不知道他们到底能不能把铁路修过来，而且也没人跟我们说这个事情。”
不过，还是能看到山上有挖掘机在拓宽道路。据了解，距尼中边界17公里的地方，尼泊尔军队正在艰难地疏通沿翠苏里河的巴格马蒂-辛安布魯贝斯路段。
这段道路预计将于今年（或者最晚明年）完工，成为连接北部中国西藏自治区边界与普里特维高速公路的一部分，而后者将加德满都与尼泊尔南部地区及印度连接在了一起。
铁路能否拯救的尼印双边关系？
尼泊尔驻华大使利拉·玛尼·波德亚尔在两国签署备忘录后曾发推特称：“如果尼泊尔能与中国的铁路网络相连接，那就相当于通过陆路与整个欧洲连在了一起。”
if nepal is connected by Chinese railway network Nepal can be linked with europe by land route https://t.co/70yufaiSvX
— Leela Mani Paudyal (@paudyallm) April 25, 2017
“如果尼泊尔能与中国的铁路网络相连接，那就相当于通过陆路与整个欧洲连在了一起。”（2017年4月25日）
但是，与中国政府一起成功完成这个计划的挑战并不小。因为尼泊尔同时也希望得到南部邻国印度的支持，不仅在铁路建设方面，还有对落实2015年新宪法的政治支持。
然而，自尼泊尔新宪法颁布以来，尼印两国的关系就开始变得复杂起来。印度曾经反复强调，在尼泊尔宪法修订过程中也应该考虑南部平原地区有关公民权等问题的反对声音。
这些反对意见与印度对尼泊尔的陆路货运制裁有关。因此，时任尼泊尔总理奥利选择与中国走得更近，并签署了一系列协定，其中就包括具有历史意义的转口贸易协定。而尼泊尔政府在2017年5月正式签定的“一带一路”协议也基本上就是在这段时间里敲定的。
尼泊尔发展议会委员会主席拉宾德拉·阿迪卡里表示：“虽然 中国发起‘一带一路’有其自身利益的谋划，但是我们也不能因为这个原因就错失了机会。”
印度已经对“一带一路”倡议表示出担忧：“中巴经济走廊”（CPEC）途经巴基斯坦控制下的克什米尔争议地区。印度试图说服尼泊尔和孟加拉国不要加入“一带一路”，但好像并没有什么效果。
的确也有人认为印度此举只是徒劳。
尼泊尔前任水利部长迪帕克·吉亚瓦利就曾撰文指出：“印度完全没必要诽谤和指摘中国的‘一带一路’，给尼泊尔等邻国施加压力，要求他们不要签约。这样只会让印度看起来既刻薄又保守。”
尼泊尔的支持者还认为，印度最终也会加入这个计划。
阿帕德海耶指出：“将印度铁路网与中国吉隆口岸连接起来是其接入泛亚铁路网最合适的路线，这其中的地缘价值印度的技术专家应该非常清楚。”
连接欧亚的泛亚铁路网（TAR）共有三条规划线路，其中尼泊尔属于最南边的部分。此外，尼泊尔也是连接上海与莫斯科铁路线的重要环节。而另外一条南部支线则通过印度和伊朗将香港、新加坡与欧洲的西班牙连接在了一起。
阿帕德海耶补充道：“我们的地缘位置具有非常重要的战略意义，是连接两条泛亚铁路线网的桥梁。”
虽然中印两国仍未就“一带一路”倡议达成一致，但尼泊尔政界对这个倡议保持乐观。
阿迪卡里说：“一旦与中国连接的铁路完工，尼泊尔的商品就可以通过亚欧交通网运到全球市场，这将有效帮助尼泊尔突破地缘政治的限制。所有东南亚国家都将因为这条铁路线而受益。”
位于热索瓦根底的由中国投资的水电站正在建设之中。 (图片来源: Nabin Bara)
挑战层出不穷
尽管高山铁路与公路的规划已经完成，但未来这个项目还面临着很多挑战。由吉隆口岸进入尼泊尔后，沿路地带山势起伏，地震与滑坡更是家常便饭。
有官员表示，幸亏中国承诺投资，整个项目面临的资金压力远比技术限制要小得多。
尼泊尔铁路部门表示，加德满都-吉隆铁路线可能大约9成的路段都是桥梁或隧道。
阿帕德海耶说：“虽然尼泊尔面临不小的技术挑战，但加德满都-吉隆铁路线的建设也并不是完全没有可能，但也不像修建南部边界地区的加德满都-比尔干吉路段那么轻松。”
尼泊尔铁路建设经验与技术力量不足已经成了一个大问题。为此，尼泊尔开始寻求邻国帮助，并大力培养这一领域的人才。
阿帕德海耶说：“我是一个高速公路工程师，但目前也被安排负责铁路建设工作。我们在铁路方面没有多少经验，所以只能边做边学。由于部门刚刚成立，所以人才队伍的建设就成了首要任务。”
通往中国的这条铁路线要经过尼泊尔最著名的旅游目的地——朗塘国家公园。尼泊尔常被称作是南亚和中国之间野生动物制品的非法走私通道。因此，国家公园工作人员担心，铁路一旦建成，可能会为保护物种的走私提供便利。
郎塘国家公园负责人尤巴拉杰·雷格米说：“我们现在已经意识到这个问题，而且有点担心。这条线路上的走私情况已经有所抬头，所以今年我们打算在边境地区单独设立一个野生动物检查站，来遏制这个问题。”
由于政局动荡，尼泊尔已经有20年没有举行过地方选举。统治这个国家长达239年的君主制被废除并宣布成立共和制政府后，地方事务一直由政府委任的官员负责。直到今年，地方选举才正式恢复。尼泊尔本轮地方选举共分3个阶段，最后一次选举将在9月18日举行。
以前，政府与地方居民之间的沟通存在严重障碍。新当选的政治家们希望改变这个状况，而且他们也希望与中央政府共同合作，推动“一带一路”等多项议程的落实。
尼中边境城市格桑坤达·关帕利卡的市长凯桑·塔芒表示：“在基层，有关‘一带一路’的信息和讨论都还太少。”
“不过最近我们已经得到了大家的授权，并且准备好要履行自己的职责了。”
尼泊尔铁路建设大事年表
1927年：拉克索·阿姆利昆吉铁路开工建设。1970年停运。
1937年：总长51公里的贾雅戈尔-贾纳克布尔-比加普尔（NJJR）铁路投入运营。2000年，由于比吉大桥被水冲毁，贾纳克布尔之后的路段停运。
2006年：尼泊尔签订泛亚铁路（TAR）协议
2008年：东西电气化铁路项目办公室正式成立
2009年：东西铁路（945公里）、加德满都-博卡拉（187公里）和安布克哈依热尼-巴哈拉特普尔（72公里）路段可行性研究完成
2010年：尼泊尔与印度就5个地区的跨境铁路连接项目签署备忘录
2011年：尼泊尔铁道部成立
2012年：加德满都山谷轨道交通项目可行性研究完成
2013年：斯马拉-巴迪巴斯到比尔干吉连接线（136公里）项目详情报告完成
2014年：巴迪巴斯-拉班迪路段项目开工建设
2017年：尼泊尔加入中国发起的“一带一路”倡议
英文原文首发于中外对话子网站第三极
翻译：Estelle
