7月初，习近平主席在致2019世界新能源汽车大会的贺信中写道，中国的新能源汽车产业正进入加速发展的新阶段。2018年，中国售出的电动汽车相当于世界其他国家的总和。在这次大会上，中国电动汽车巨头比亚迪的董事长提出了更高的目标， 提议到2030年中国所有乘用车实现电动化。
新能源车销售量在猛增，但2018年也只占中国汽车销售总量的2.5%。要在未来十年内实现所有新车的电动化真的可行吗？
智库机构——能源与交通创新中心（iCET）最近发布了一份报告，首次就中国逐步淘汰汽油车和柴油车的时间表提出公开建议。根据这项研究，2030年完全淘汰燃油车辆还为时过早，但到2040年是有可能的。不过，该报告也强调了未来的一些重大的不确定因素，包括当政府削减补贴时，消费者对电动汽车的需求是否会减弱。
为何要淘汰传统车辆？
从2016年开始，世界各个地区和国家开始提出停止驾驶传统的燃油车辆。工信部副部长 在2017年宣布 ，中国正在研究逐步淘汰燃油汽车。中国作为过去十年来全球最大的汽车市场，他的这番话可谓是一石激起千层浪。
而在这之前的几年，中国连续出台了一系列支持新能源汽车产业发展的政策，从慷慨的政府补贴到不受尾号限行政策的影响等。政府一直在通过这些政策推动新能源汽车行业的发展。
来源：能源与交通创新中心
逐步淘汰所有汽油和柴油车辆对中国大有裨益。首先，中国70%的原油需求需要靠进口满足，而这中间，汽车消耗的占42%。汽油和柴油车辆对公众健康也有重大影响，它们是中国许多城市空气污染的元凶之一。随着中国汽车拥有量的攀升，石油使用量的增加也加剧了中国温室气体的排放。
中国曾经利用补贴建立了一些太阳能和风能相关企业，如今这些企业已经成为世界范围内的行业主导者。蓬勃发展的电动汽车市场也面临着相似的机会。
淘汰燃油汽车可行吗?
海南省是近年来涌现出的一个绿色先锋。今年3月，该省公布了一项计划，率先成为中国大陆第一个设定汽油和柴油车辆正式淘汰期限的省份。
海南的目标定在2030年，但能源与交通创新中心的报告显示，中国其他地区不太可能达到这一目标。该研究小组根据中国汽车产业发展趋势、国家政策和石油消费情况，建立了全球变暖控制在2摄氏度以内的模型，并提出了相应的逐步淘汰时间表。根据该时间表，小型汽、柴油乘用车将在2020年至2040年间逐步淘汰。更大的“商用车辆”，如公共汽车和卡车，也将紧随其后。因此，到2050年所有的汽、柴油车辆才能被彻底淘汰。
研究提出了一种根据车辆类型和区域的逐步淘汰方法。已经拥有强大电动汽车市场的大城市以及污染最严重的城市将会优先实行，而相对不发达的地区将有更多时间来实现转型。政府的公车将发挥带头作用，接着是私家车，这将给进一步降低替代车辆技术的成本留出一些时间。根据这项研究，大多数乘用车将被新能源汽车和非插电式混合动力车（如丰田普锐斯）取代。
中国西部工业城市太原已经全面实现了出租车的电动化，为这一模式提供了样板。 深圳今年也紧随其后。然而，原工信部产业司副司长李万里在报告发布会上说:“我个人觉得这个时间表对于私家车比较靠前了，比较紧了。”
他还警告说，这项研究提出的方法可能会带来问题。他指出，目前各地正在推行燃油效率标准，这种分区域实施不同标准的做法给制造商带来了很大的挑战，禁售传统燃油车应该从中吸取教训。
潜在的“减速路障”
尽管该研究给出的时间表符合当前的政策和预期，但作者详细阐述了几个可能影响中国发展道路的不确定因素。电动汽车行业正处于重大转型之中，长期以来一直靠补贴来提振销售，2016年补贴占制造商实得销售价格的20-35%。现在，政府已经决定让这个行业彻底摆脱对补贴的依赖，很可能在2020年前彻底取消补贴。
这种转变可能会削弱消费者的购买欲望。预测显示，到2030年电动汽车的价格将与汽柴油车持平，但就目前而言，如果没有政府的支持，许多中国买家可能仍买不起电动汽车。例如，特斯拉Model 3虽然被宣传为面向大众市场的车型，但其价格仍比中国平均车价高出1.5万美元左右。
能否生产出足够多的替代汽车还有待讨论。新能源汽车的产量略高于中国市场的销量，但即使2018年销量超过100万辆，与传统汽车市场相比也相形见绌。为了鼓励生产，今年中国将针对大型制造商推出一项全国性的生产政策。这个体系比单纯的配额稍微复杂一些，但它本质上要求汽车制造商实现2019年和2020年的生产目标，或者从表现优异的公司购买额度。根据彭博新能源财经的数据，这项政策预计将使新能源汽车的销售份额翻一番，但它并没有设定2020年后的配额。
基础设施能否跟上汽车换代的步伐，也是一个迫在眉睫的问题。建设足够的充电站来服务快速增长的电动汽车是政府的一项首要任务，也是一项前所未有的挑战。如果电动汽车需求发展没有合理的时间表，电网可能也难以跟上充电需求增长的速度。自然资源保护协会（NRDC）的一项研究发现，到2030年电网的峰值负荷可能会 增加58%。
环境利弊
能源与交通创新中心的研究发现，如果按照时间表执行，温室气体和空气污染将显著减少。中国汽车技术研究中心的一项研究发现，如果逐步淘汰汽柴油车，到2050年氮氧化物将比2017年减少41%，颗粒物排放减少35%。根据能源与交通创新中心的研究，终端用户的温室气体排放将在2040年下降51%，2050年下降77%，而算上整个生命周期（包括发电中产生的温室气体），温室气体排放将在2050年下降55%。
然而，电动汽车自身并非没有环境危害，尤其电池供应已经触发了警报。目前，由于电池种类繁多，回收商不愿承担安全风险，因而电池的回收率仍然很低。能源与交通创新中心的研究警告说，如果不建立一个更好的回收系统，电池中的锂、钴和锰可能会给公众健康和环境造成重大损害。作者认为，由于要解决电动汽车生命周期中的这个症结，其普及速度可能会放缓。
设定期限
政府为新能源汽车的生产设定了一系列长期目标。其中最雄心勃勃的目标，是到2030年占到汽车总销量的40%。中国是否会在此基础上加快步伐，设定逐步淘汰的目标?
海南已经打响了发令枪。然而，那里的汽车市场相对较小（其汽车数量约为北京的六分之一），因此影响不会那么大。财新的一篇文章指出，北京将是继海南之后设定淘汰期限的一个很好选择，因为它过去曾率先制定了其它新能源汽车政策。
在能源与交通创新中心报告的发布会上，海南燃油车淘汰计划的起草者之一王白侠说，设定一个目标将发出强烈的信号：“还需要这么一个时间表，包括政府和企业在内，大家都需要这么一个时间表 ……这个长期的预期非常重要。”
政府 正在制订一个为期15年的新能源车发展计划，这可能会使淘汰计划变得更加明确。
翻译：奇芳
