在十一国庆前夕，建造四年多的北京新机场——大兴国际机场正式投入运营，为新中国成立70周年献礼。这座全亚洲最大的国际机场位于首都北京的南部，由已故伊拉克裔英国建筑师扎哈·哈迪德设计，被《卫报》评选为“新世界七大奇迹”之一。
大兴机场的建设背后是北京近些年面临的航空需求的高速增长和现有机场过度饱和等问题。不仅在北京，中国多个大中型城市的机场建设在近些年纷纷加速，满足人们的交通需求的同时，也带来了碳排放增加等环境担忧。
迟来的“双机场”
按照规划，大兴机场将在2021年和2025年分别实现旅客吞吐量4500万和7200万人次的建设投运目标，与北京原有的首都机场一起实现双机场并行。在国际上，与北京体量相当的大都市伦敦、纽约、巴黎、东京等城市都是双机场或多机场并行。
大兴机场快速建设的背后是首都机场近年来逐渐饱和的现实。2008年奥运会前夕，随着第三航站楼的投入运营，首都机场的旅客吞吐量从十年前的5300万人次突破到了1亿人次。
几经扩建，北京首都机场依然无法满足高速增长的客运需求。数据显示，首都机场每天约有300个飞行架次无法安排。根据实时航班信息数据网站Flightstats 2015年对全球188个大中型机场离港航班准点率的排名，首都机场以不到64%的准点率排名第161，延误率高可以部份归咎于机场的超负荷运转。
据测算，北京地区航空客运需求量2020年为1.4亿人次，2025年为1.7亿人次，2040年为2.35亿人次，中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津表示，“首都机场的扩容能力实在有限，而新机场是更好的解决办法”。
大兴机场的建设使北京在首都机场3条跑道的基础上多出4条跑道。其每小时起降飞机提高到了141架次，也超过了首都机场的110架，并且其设计允许飞机在能见度更低的情况下降落。随着大兴机场的开通，首都机场超负荷运转的状况也有望改善（从130%降至110%左右）。
习近平出席大兴国际机场投运仪式。图片来源：Almay
机场经济
除了机场自身的投资回报率之外，新机场建设对于区域经济的贡献也被重视。新机场所在的大兴位于北京南部，经济发展长久以来滞后于北京其它区域，被认为是北京城市发展中的一块“洼地”。与大兴毗邻的河北北部经济发展状况更不容乐观，不仅人均收入低，基础设施投入、社会发展等方面都与北京、天津差距巨大。而“打造国际一流航空枢纽”在2016年成为“京津冀”区域解决经济失衡的重点工作之一。
为带动区域经济发展，大兴机场配套了更为完整的公共交通设施，以连结河北省廊坊市和雄安新区等地的战略目的；此外，在北京市发改委专门强调，“积极推动北京、河北两地共建共管北京新机场临空经济区”。
根据航空运输行动小组(ATAG)最新报告，全球而言，航空运输业除了提供直接就业机会外，还通过航空运输催生的货物和服务供应链条、航空旅游业等创造出额外就业，比例达1：5左右。
李晓津认为，机场作为公共基础设施，会集聚人流、物流和资金流，尤其是对于京南、冀北这样的发展洼地，大兴机场的建设有望帮助其实现一个新的跨越。清华同衡规划设计研究院城市发展策划研究所副所长彭剑波认为，围绕新机场建立起来的临空经济区，会为北京南部地区包括廊坊带来大概14.4万个区域性就业，对周边的产业发展也会带来巨大的带动效应。
建设中的大兴机场，摄于2019年4月。图片来源：Alamy
锁定碳排放？
尽管机场建设具有明显的实际需求和经济发展考量，但大兴机场的开通发生在了国际上对于新机场建设争议丛生的“敏感时间”。伦敦希思罗机场扩容争议已持续十多年。2019年3月，环境保护团体更是为了反对新跑道扩建组织了一系列的抗议活动。英国西约克郡利兹布拉德福德国际机场的扩建计划也被认为与该市应对气候变化的承诺不一致。研究人员认为，到2030年，该机场扩张计划将导致每年机场乘客数量翻一番，仅仅是航班的排放量就超过该市2030年拟定的碳排放目标的两倍多。
瑞典的青年气候活动家格蕾塔·桑伯格更是将航空排放作为其气候倡导的重点目标。瑞典语中甚至出现了“飞行罪恶感（flygskam）”等全新词汇。
全球航空载客量走势图（1970年到2018年），数据来源：世界银行
目前，空中交通的排放量约占温室气体排放总量的3%，比例不大但是增长迅速。据国际民用航空组织预测，若以5%的年增速估计，到2050年，航空业的排放量可能消耗1.5C目标碳预算的四分之一，这还是在仅考虑二氧化碳的情况下。
新机场往往意味着更多、更便宜的航线，会增加人们的出行意愿，进而刺激更多的航线。从控制全球碳排放的角度而言，陷入一场基建供给诱发需求增加、需求增加再促进交通基建的恶性循环。
早在2013年，就有专家在中外对话撰文呼吁“中国无需再建新机场”，认为新建机场的经济效益和环境效益堪忧，应该花更多精力将不同的交通运输网络整合起来。
“十亿人没有坐过飞机”
航空业减排已经排上国际气候议事日程。国际民航组织提出了碳减排计划，其核心目标是通过燃料和飞机技术的进步、以及更加高效的航线设计，在2020年前后实现碳排放增长为零的核心目标。
占据全球航空客运市场9.5%的中国对该目标多次表示反对，认为其“缺乏科学依据、公平和可行性”。中国认为发达国家的国际航空活动已经达到排放峰值，而发展中国家应该有足够的空间来发展和增长其航空业活动。
中国（蓝线）和美国（绿线）的航空载客量对比（1970年到2018年），数据来源：世界银行
虽然近年来中国的航空业增长迅速，但中国民航的发展历程还相当短。在美国航空业迅速发展的60年代，中国国内航线还不到50条，直到90年代，普通市民才可以通过身份证购买机票，此前都需要工作单位开具介绍信。根据统计，尽管今天的中国有大量吞吐量严重不足的小机场，但有约10亿人还没有坐过飞机，吞吐量集中的机场已面临饱和。
李晓津认为，目前航空需求的增速相比于机场规划设计时（2010-2015）确有所放缓，规划设计可能略有超前，但是他同时也认为，民航建设作为基础设施，需要这种适度的超前。
李晓津说，“从过去四十年的经验来看，随着征地和人工成本越来越高，适度超前可以节约很多的资金和精力”。
空铁联运的低碳可能
随着机场建设被释放的中国航空运力是否会抵消高速铁路的碳减排效应？
在中国，高铁对于航空已经完成了一些事实性替代。北京、天津、南京、上海、济南五座城市之间曾经是民航的黄金线路，每两座城市之间每天都有大量航班，但在高铁开通之后，天津到南京全线停航，天津到上海由之前的每天40班迅速降到每天10班，其他航线也有类似降幅。
国际航空业普遍认为，高铁在150-800公里的旅行距离中具有绝对竞争力，而根据世界银行最新公布的报告，由于中国高铁速度和服务频次都很高，其竞争力可以达到1200公里以内。
航空与高铁之间更好的接续与合作也将为乘客的低碳选择提供可能的便利。由于大型国际机场是国际航班的进出口，一些短途的国内航空线路往往是为去大型机场转乘国际航班而设。与大兴机场相配套的新机场快线、京雄铁路、廊涿城际铁路三条轨道交通，为方便乘客出行的同时也为乘客提供了低碳出入机场的新机会。
面对新机场会刺激更多人产生航空出行需求这个问题，李晓津表示，当前中国绿色交通发展的主要思路还是发展先于绿色，以满足和促进市场需求作为主要目标，在此上尽量减少对于环境的影响，而不是为了绿色而抑制发展。
从中国全国来看，热门地的机场建设仍热火朝天。按照“十三五”规划，“十三五”期间（2016-2020年）中国续建、新建的机场数量将达到74个，其中，成都、青岛、厦门、大连等机场正在扩建，而广州新机场和三亚新机场也已摆上议事日程。
