几年以前,当我从旅馆乘车穿行以色列的特拉维夫城前往某个会议中心时,我下意识地注意到, 汽车和停车场无处不在。从半个世纪前的一个小移民点不断扩展，到如今有大约３００万人口的城市特拉维夫，在汽车时代经历了很大的变迁。我当时意识到，公园和停车场的比例可能是城市生活舒适度的一个最好的标志―――它能表明城市究竟是为人设计的，还是为汽车设计的。
各地的城市都在陷入困境。在墨西哥城，德黑兰，曼谷，上海和数以百计的其他城市，日常生活的质量正在不断恶化。在一些城市，呼吸空气等于每天抽两包香烟。在美国，每天因驱车上下班的交通阻塞而耽搁在路上的时间逐年升高，郁闷也随之加深。
针对上述情况，一种新城市主义正在人们面前兴起。最令人瞩目的现代城市变革之一，发生在哥伦比亚的波哥大市。自１９９８年起，恩里克•佩钠洛萨在该城担任了三年的市长。就职伊始，他并没有考虑如何去改善３０％有车族的生活，而是想知道能够为占人口大多数的７０％无车市民做些什么。
佩钠洛萨意识到，可为儿童和老年人提供舒适生活环境的城市，会适合任何人的居住。根据城市应该以人为本的设计理念，在短短的的几年内，他转变了生活的品质。在他的领导下，波哥大市的人行道上不再允许停车，新建和改建了１,２００座公园，建立了一套以公共汽车为基础的极为成功的城市捷运系统，兴建了数百公里的自行车道和步行街，将高峰时段的交通量减少了４０％，种植了１０万棵树，并吸收当地市民直接参与所在社区的改善工作。与此同时，他在全市８００万市民中树立起一种市民荣誉感，使波哥大这一直备受磨难的城市，成为比美国华盛顿市更安全的地方。
佩钠洛萨曾说过：“高质量的步行空间，特别是公园，是真正民主制度良好运作的证据。”他进一步阐述道：“公圆和公共空间对一个民主社会来说非常重要，因为它们是供人们可以平等相聚的仅有场所。．．．．．．对城市而言，提供公园就像供水一样，对城市实体上和情感上是必不可少的。”他发现，大多数城市 的预算并不能明显地体现出这一点。公园常常视被为是奢侈品。与此相反，“道路，作为汽车的公共空间，比公园和儿童的公共空间得到了远为充足的资源和更少的 预算削减。这是为什么？”他问道，“难道汽车的公共空间比儿童的公共空间更为重要？”
在拥护这一新的城市哲学方面，佩钠洛萨并不是孤军奋站。他在波哥大发起的变革，正在得到他的续任者安塔纳斯•莫库斯的 推进。现在，世界各地的政府规划人员都在试验和寻找为人而不是为汽车设计城市的方式。汽车意味着更好的运力，但是这种良好的运力只能在以乡村为主的地区实 现。在城市化的地区，汽车和城市存在着内在的冲突性。随着汽车数量的不断增加，在超过某个临界之后，汽车所能提供的将不是运力而是滞留。
无论是在工业化国家，还是在发展中国家，一些城市都在通过摆脱汽车的生活方式来大幅度提高城市的运力。曾任巴西库里蒂巴市市长的贾米•勒钠， 是设计和采用另外一种交通系统的先行者之一。这种替代交通系统不是对西方国家已有系统的模仿，而是一种低成本的，对乘客友好的交通系统。自１９７４年起， 库里蒂巴的交通系统已经被全面重组。尽管该市三分之一的人口拥有汽车，但是汽车只在城市交通系统中扮演了次要的角色。公共汽车，汽车和步行完全占主导地位，市内三分之二的交通依靠公共汽车完成。自１９７４年以来，该市的人口已经增加了一倍，但是小汽车的交通量却令人瞩目地下降了３０％。
除了人口增长本身以外，城市化也是当今时代一个主导性的人口学趋势。１９００年时，世界上只有１.５亿人生活在城市。 如今，有４０８座城市的人口至少达１００万。而且还有２０座人口达到或超过１０００万的特大城市。东京的人口达到３５００万，超过加拿大全国的人口。墨西哥城的人口为１９００万，几乎相当于澳大利亚的人口总数。纽约，圣保罗，孟买，德里，加尔各达，布宜诺斯艾利斯和上海的人口紧随其后。
首页图片由： 波哥大市的自行车行街， Adriana Henriquez 摄
