北京巨大的交通问题

此时，蒋先生的脸上不再显得神采奕奕。韦尔布鲁根在作出措辞谨慎的评价前非常紧张。他说：“我可以想象，对于要做交通系统规划的人来说，这会是一个问题。对他们而言是一个攻坚战。交通相当繁忙”。

对于一座看起来更像巨大的停车场、而不像生机勃勃的大都会的城市而言，“繁忙”一词不仅说得过于含蓄，而且缺乏特定的准确性，“散乱”也许更恰如其分。即使北京努力铺设新道路，以承载对汽车的持续渴望（每天路上新增1000辆小汽车），拥堵照样在加剧。对于严重依赖高负荷运作的地铁和公交系统的数以百万计的通勤者来说，上班意味着每天要和汽车、人流和致癌物质作斗争。当北京在中国城市生活质量排名中下降10名位列第14时，糟糕的交通取代污染成为最大的民怨。世界银行7月的一份报告批评北京和其它城市“零打碎敲和临时权宜的”公交规划不仅破坏了城市的生活质量，也阻碍了经济的发展。

高层官员已经放弃了典型的含蓄说法，他们的黑色坐轿同样避不开北京街道的混乱。2004年，在非典威胁逐渐远去后，北京市市长王岐山把注意力集中到一个更困难的目标上：“房地产开发和交通管理之间的矛盾是目前困扰北京的最大难题”。

北京的城市人口已经多得要爆炸了，奥运会还将给北京增加100万来客。为改善交通，北京预计将斥资2000亿到2500亿元人民币，这个数字是运动场馆预算的17倍。在新增数千公里道路和三条地铁线之外，规划者还承诺开设专用车通道，并在场馆附近实行机动车限行以控制交通。但专家们更担心的是在奥运会结束后，北京要长期面临的交通危机。

 “奥运会只是暂时性的，”清华大学交通研究所的杨新苗教授说，“如果我们要赢得战斗，其实很容易。”他指的是拓展公路、开辟快速公交道等政府规划，以及对在特定路段行驶征税、根据交通需要进行改道等技术措施。“但如果我们要赢得战役，会花很长时间”。

专家们认为，北京这样大城市的深层问题是要更多地应对新修道路的准确走向，抑或其是否有存在的必要。杨新苗说，与其增加一条连接城市边缘居民区和市中心商业区的地铁线，不如研究缩小办工地和家的距离，或者干脆取消通勤的必要。杨说，“我们应该学会如何让城市变得更紧凑”。他强调，北京规划部门需要更多地关注培训与协作，而不是开工建设。“这不仅是交通工程师的事，更是城市规划者的事”。

一个更平衡的交通规划办法是减少汽车使用，倚重公交线路、地铁线和徒步行走。美国加州伯克利大学城市和区域规划系主任罗伯特·切尔韦罗对于这一办法的渴望和他对20世纪80年代北京的怀念一样强烈。他回忆说，“因为距离合适，到处都是步行和骑车的人，这使得城市富有动感”。那个时候，很少见得到汽车，许多市民都坐公交车或徒步到附近的工作单位。当20世纪90年代后期他重回北京时，切尔韦罗看到的是一个市中心政府办公楼林立，三个商业区簇拥在一起的城市，许多市民已经搬到三环外的大型社区里。

他说，“这就像休斯敦（得克萨斯），环路不断增长，外围是近郊住宅区”。随后，修路连接郊区和市中心就带来了反直觉效应。切尔韦罗说，“无论你在哪里拓展道路，开发项目就在哪里扩展，以利用新道路的运输能力：有更多的人买车，道路很快又堵上了。在北京这样的城市，再怎么修路都不算快”。

更不用说增加新的道路或地铁线还会威胁到消耗住宅和商业用地，甚至步行或骑车用地。内维尔·马斯负责位于北京的城市规划实验室动态城市基金会，他说，“通过这样的建筑方式，你可能在拓展，但却没有赢得任何可居住的空间”。他厌恶北京宽阔的马路，以及地下通道和人行天桥（“北京比任何城市都多！”）马斯用Infrasprawl一词来形容那些制造问题比解决问题还多的建筑――“使城市更难以接近。甚至当地的地铁站都难以到达”。

在一个路网密布、汽车激增的城市里，对那些步行者来说，不可达性不仅仅对身体而言，它还可能影响政府营造“和谐社会”的计划。切尔韦罗说，“汽车很重要，但它们也可以成为一个社会离群索居的一大来源”。提高汽车或燃油税以及对拥有汽车的限制在政治上有风险，既然几十年来的政策总是鼓励建造更多的道路，而汽车制造业也继续优先考虑小汽车而不是公共交通。北罗莱纳卡大学教堂山分校城市规划教授宋岩（音译）和北京政府有过磋商，他说，“地方官员就是这样晋升到更高的职位的。这不是阴谋理论，而是现实”。宋和杨说，政府必须确保规划者受过良好的培训。她说，“他们描划美好的蓝图，但问题是，公共交通在一定程度上来讲，是为弱势群体准备的，这在规划中经常没有得到讨论”。

规划者们认为，为了增加可达性并减少拥堵，公共交通绝对应该成为未来城市开发的中心。在商业和住宅区附近开发公共汽车和地铁站，不仅将减少对小汽车的需求，还能把传统城市中心的城市活动分散到各个不同的区域。宋提出一个“指状”网络，类似于哥本哈根，开发项目是沿主要公交线路进行的。宇恒可持续交通研究中心主任金凡说：“公交导向型开发增加了公共交通的乘坐率，并创造了更加宜居、和谐、鼓励人们步行的社区”。

去年，市政府宣布将关注在东部建设三个以公交为主心的“城镇”：顺义、通州和亦庄，它们将通过地铁和快速公交道与城市其余部分相连接。与此同时，北京的规划研究所正在验证未来的以公交线为主心的开发项目。但是，把一个公交只占运载总量三分之一的以汽车为中心的城市，变为一个公交占主导的城市并不容易。宋说，新线路和更多的汽车还不够；一个装备了空调的清洁公共汽车和地铁车辆组织的系统，以及减少候车时间将会吸引人们放弃自己驾车。金凡说，“有钱一族应该和其他人一样乘坐快速公交车”。

而一些人说，切实提高公交档次需要私营部门的大量投资，或者像香港或东京那样，将公交系统彻底私有化，而北京在近期内不会采取这种模式。宋说，“我们仍然是在一个社会主义体制下，但中国一些城市已经开始采用私营模式建设道路，这样的例子已有不少”。在中科院学习交通的周义新（音译）认为，一般来讲，官方正酝酿着改革。他说，“几年前，环路和高速路频频开工上马，但他们已开始对此进行反思，考虑投入使用更多的公共交通，这样做不仅仅是为了奥运会，更是为了整个城市的发展”。

杨教授却不以为然。他说，“我认为未来几年内，问题会变得越来越糟糕”。尽管他致力于在政府和学术界之间增进协作，他磋商过的规划者们却“没有影响决策者的能力，决策者思考问题的方式和我们不一样”。

几天后，当切尔韦罗教授回到他曾经景仰的北京，他说感到自己像是遭到了准备咨询的官方规划者的断然拒绝。他们有礼貌地点头并感谢我，却继续铺设混凝土路。

切尔韦罗警告说，正如新的道路会导致新的拥堵，城市缺乏明智发展，将会变得寸步难行。在制订城市完美方案之后，就需要有最佳的地铁线、公共汽车线路和城区发展。他说，“在快速增长时期，你发展的任何交通技术将决定未来50年的交通模式。现在为时已晚了吗？我不认为。但我感觉[需要有一种剧烈的]路线改革，以达到一种愿景，即城市发展到哪里，就要有公共交通跟进”。

首页图片由decade_null摄

亚历山大•帕斯特纳克是驻在北京在的自由撰稿作家。他同时是生态生命科学网站treehugger.com的通讯员。本文首次登载于that’s Beijing 杂志。

发表在中外对话的亚历山大•帕斯特纳克的其它作品: 北京建筑向环保型发展