首先让我们来看看下面两种汽车。第一种：每加仑行驶里程46英里；双引擎驱动，总共高达145马力；附带豪华配置。第二种：每加仑行驶里程54英里；单引擎，仅有30马力；内饰俭省到寒酸。但是，第一种车被看作环保上的明星，第二种却被指责为气候的破坏者。明白地说，第一种就是丰田普锐斯，第二种则是被称为“人民轿车”的塔塔纳诺。这难道不是双重标准吗？
纳诺是由印度的塔塔集团设计的一种无虚饰汽车，广告里号称它是世界上最便宜的车，为的就是让印度以及其他发展中国家的新兴中产阶级买得起。纳诺的市场有几百万，甚至可能达到几亿辆。这样的大规模销量，将会使抵御灾难性气候变化的努力化为泡影。因此，当印度（以及其他发展中国家）兴致勃勃地加入私家车发展浪潮中时，西方很多人猛然惊觉，未来“纳诺”将变成一个和“雪佛兰”或者“梅赛德斯”一样家喻户晓的名词。德国的《明镜》周刊把它称为“生态灾难”。确实，交通的碳排放增长在所有经济部门中是最快的，最关键的原因就是汽车数量的增加。目前世界道路上行驶着6亿多辆客车，每年还有6700万辆新车下线。
然而，就在纳诺面临千夫所指的时候，我们不能忘记到底是谁把地球逼到了气候的悬崖边——西方国家和日本，其人口还不到全世界的15%，却拥有全世界三分之二的客车以及商务汽车。中国和印度的汽车数量尽管增长迅速，但其占全世界三分之一的人口却只拥有全世界约5%的汽车。2005年，中国的人均汽车拥有量只相当于美国90年前的水平，印度的人均拥有量更是不到中国的一半。
西方的汽车不仅数量多，平均行驶里程也是中国和印度的4到5倍。单是美国（开着巨大的SUV乱逛被当作一种与生俱来的权利），就占了全世界汽油消费总量的44%。随着汽车越来越大、越来越重、越来越有劲，25年来燃料经济一直停滞不前。在纽约，如果你开着一辆纳诺，会被人当成高尔夫球车的。
因此，如果说亚洲（以及拉丁美洲和非洲）的几十亿人不能像西方人那样毫无顾忌，北美洲人、欧洲人和日本人同样也不行。北京和德里懂得如何虚与委蛇。但是，对于西方国家的所说所为，他们也有很好的理由不加理会，自行其是。很多亚洲城市的居民都面临着空气污染的致命威胁，包括各种汽车排出的二氧化硫、二氧化氮、可吸入微粒和有毒物质。可以呼吸的空气的重要性，一点不亚于气候稳定。
更清洁的引擎和更清洁的燃料至关重要。比起现在充塞印度大街小巷的摩托车、摩托三轮和柴油公共汽车（以及很多西方设计的汽车），纳诺是一个更清洁的选择。但是，塔塔公司所期望的广大市场将会使想象中的收获昙花一现。
所有的国家都必须对它们的交通政策进行严肃的再思考。这个再思考必须超越对替代能源的追求，甚至超越汽车能效的提高。加大城市密度，缩短城市距离，会减少机动交通的需求，提高公共交通、自行车和步行等出行方式的可行性。那些永远都不可能买得起汽车的人，将会拥有更多选择，而不至于在私家车浪潮的冲击下被边缘化。
在BBC国际频道的一次听众电话讨论中，印度加尔各答社会市场中心的创立者马尼·梅赫拉对那些把拥有汽车当成一项权利的人表示质疑。印度科学与环境中心主任苏妮塔·纳拉因指出，私家车“只能解决德里20%人口的交通问题”。她呼吁塔塔以及其他汽车制造商“为公共交通提供解决办法”。要实现的转变，不仅仅是技术上的问题。对于那些买了大而无当的汽车的消费者，它要求我们质疑这种短视的个人选择；同样，它也要求我们直面那些从现状中获取暴利的汽车和石油公司。
作者简介：迈克尔·瑞纳，华盛顿世界观察研究所高级研究员。
本文首发于世界观察研究所网站（(Worldwatch.org及www.geichina.org/worldwatch/）
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