交通造成的排放要占全世界温室气体排放总量的将近四分之一，但和电力部门比起来，这里的减缓行动还几乎为零。更糟糕的是，交通排放的增长速度比任何其他部门都要快。在这个灾难性的增长中，具有标志意义的就是中国机动车的增长。30年前，北京的机动车还不到10万辆，而如今已经超过360万辆。
对于历史上累积的排放，经合组织国家负的责任当然要比中国大得多，也没有谁打算剥夺中国人民购买私家车的梦想。但是，中国还是有充分的理由去抵制气候变化。气候变化的后果将带来严重的威胁。举个例子，中国的供水严重依赖正在迅速缩小的喜玛拉雅冰川。问题已经不限于气候变化：快速的经济发展和交通的机动化都给人民带来了迫在眉睫的危险。
北京的人口只有全国的百分之一，汽车数量却占全国的十分之一。结果，北京各主干道的交通拥堵已经不限于早晚两个高峰。被堵的不仅是小轿车，人满为患的公共汽车也一样，通勤的人们每天在路上要花好几个小时。空气污染造成了哮喘和肺癌的多发。北京市每年有一千多人死于汽车交通事故，这进一步降低了人们骑自行车的积极性。实际上，自行车是最适合中国城市情况的环保交通方式，直到最近也还是最普遍的手段。然而，行人和自行车的通行被都被主干道的滚滚汽车流和物理障碍所阻。一句话，北京现在的交通就是一场恶梦。
许多中国人都渴望成为有车一族，汽车成了一个生活目标。但是，经济上的益处怎样才能平衡那些不利因素呢？如果我们把交通拥堵和其他危害货币化，也许就能回答这个问题。运用既定的方法，我和美国能源基金会中国可持续能源项目的何东权对拥堵造成的时间成本、空气污染造成的健康成本以及交通噪音造成的压力成本，乃至交通事故死亡造成的损失进行了估算。气候变化损失的成本，可以通过北京机动车辆产生的二氧化碳排放总量来估值。
这个破坏的确巨大。即使按照很保守的估计，交通拥堵和空气污染引起的损失每年也有200亿人民币（约29亿美元）。另外还要算上拥堵造成的乘客时间损失60亿元（8.77亿美元），尽管公车乘客的单位时间损失没有私家车司机那么大。交通事故和噪音污染的成本相对较小，每项只有10亿元（1.46亿美元）。令人吃惊的是，对北京人来说，气候变化损害的成本还不如交通拥堵和空气污染大，只有14亿元（2.05亿美元）。这些数字都是2005年的，占当年北京GDP的7.5%。而2005年以来，情况只会更加恶化，因为这几年中北京的汽车总数增加了100多万辆。
但是，这并不是说气候变化和北京的交通瓶颈毫无关系。气候变化的社会成本中的不确定因素要比其他环境危害更多。在对机动车普及的社会成本的高额估计（占北京GDP的15%）中，气候变化的成本与空气污染和交通拥堵的成本一样高。
那么，怎样才能解决这个危机呢？就像亚历克斯·帕斯特纳克为“中外对话”撰写的文章中所说的：出路就是明智的增长。必须以公共交通为中心规划卫星城；土地使用、工作和生活都必须在更短的移动半径内重新组织。但是，北京现在存在很多问题，如主要依靠公路干道，超大社区，以及远离CBD的“睡城”居住区等，都不是那么容易就能解决的。
奥运会期间，北京通过单双号成功限制了车流量，赛后又实行五天一轮的尾号限行。但是，这些措施的长期效果并不理想：新车还在不断上路，有些车主为了规避限行，干脆买了第二辆车。通过禁止老型号的重污染车辆上路，空气污染也相对有所改善，不过由于机动车数量的猛增，基本情况仍然在不断恶化。
要解决这个案例中的根本问题，经济学理论要求我们采取成本内部化措施。传统上，这种措施就是收取交通拥堵费。但是，我倾向于把“进城费”作为一个名目也作为一个概念，这是因为我们的目标不仅在于消除拥堵，还在于减缓环境破坏的最大影响和解决其它问题。进城费的核心理念就是：污染者所付费用要让机动车需求与其交通的社会成本相符。
如果北京征收“进城费”，汽车流量将下降四分之一，主要拥堵能得到解决，车速平均将提高21到28公里/小时，空气污染和气候变化的影响也会减小。拥堵解决，车速和安全性都大大提高，开车族是最大受益者，但同时他们也是进城费的支付者。要实现上述效果，每天的进城费要达到50元人民币（7.9美元），这对大多数司机来说都是一个大数目。所以北京市政府的决策者才会对此缺乏兴趣。
再稍微深入探究一下经济学理论可能会有帮助。“需求弹性”说的是人们如何对价格信号作出反应。拿进城费来说，如果人们对价格信号相对敏感，从而减少开车时间，那么它就是有益的。较高的需求弹性意味着较低的进城费就能取得较高的收益，这是一个很诱人的结果。于是下一个问题又来了：怎样才能增加需求弹性呢？
最具决定性的措施应该就是公车和地铁的速度与数量了。当这些交通手段都很便利的时候，私家车主就能很容易地转乘公共交通。实际上，完备的公共交通能够将“理想”的进城费每天减少10元人民币（1.5美元），同时还能更大幅度地降低车流量及其危害。
城市规划者们明白北京需要的不是环路和主干道，他们开始大量投资建设轨道交通网络。根据规划，到2015年，北京的轨道交通总里程将由目前的200公里增加到560公里。这样一来，越来越多的通勤者就不会挤着去买汽车了。但是，这些还不足以打破目前的交通僵局。要解决这个问题，必须建立起低成本、高效能的快速公交系统，同时要对公路重新规划，提高效率。还要为自行车和电动自行车设立专用车道，这样才能遏制住这一环保交通手段普及率不断下降的势头。综上所述，进城费、快速公交系统、轨道交通和有利于行人和骑车者的基础设施，这几项措施加在一起，就能为北京开辟出一条通向可持续和节能型的交通之路。
通过交通需求管理来减缓气候变化，既能使有车族大大受益，让他们享受更加宽松的道路，同时也能让那些期待“蓝天日”的民众满意。这个结论有点令人吃惊。当然，要实现这一点，必须动用政治力量消除汽车利益集团的影响，即使不能阻止人们购车，至少要劝他们少开车。
作者简介：菲利克斯·克鲁特齐格，加州大学伯克利分校伯克利环境研究所博士后，现在为北京的中国能源基金会工作。完整的研究报告近期将在《运输研究D部分》上发表。
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