昔日的“亚洲虎”如今因为基础设施的无序而困扰不已，他们不得不满怀嫉妒和无奈，眼睁睁地看着强大的中国兴建了世界上最为先进的综合交通网络。上万公里的高速铁路（目前已经是世界上同类系统中最长的，并且还在不断地增长之中）、具有未来感的机场、庞大的公路网络、以及有益环境的公共交通体系不久都将在全国所有主要城市投入运营。
几十年来，印尼、泰国、菲律宾、马来西亚等国，以及他们坚定的西方盟国和对所有市场主义教条都无比热情的消费者们采取各种宣传及威胁手段来诋毁社会主义（和毫无天理的共产主义）中央计划经济。在西方媒体如雷震耳般 的欢呼声中，这些国家从自然资源到公园，无一不被私有化了，在汽车利益集团的驱动下，任由他们的城市不断扩张，污染日益严重。城市里除了星罗棋布的办公大楼、商场、连锁餐厅之外，公园、公共场所、文化场馆却严重不足。过去的有轨电车线路被汽车道所取代、铁轨被废弃、人行道被开发商占用。
对于那些愿意正视现实的人而言，很明显，这种体系失败了。除了新加坡外（其国内的交通是由国家进行规划和管理），没有一个东南亚国家的“自由市场”能够为其居民建设一座像样的城市。相反，澳大利亚艺术家乔治·柏契特在访问雅加达后曾表示：“这些城市建造的一点都不亲民。”
尽管中国社会主义发展模式有着很多的不足，但对于中国这种规模的国家而言，这些不足是都在所难免的。亚洲及世界其他国家，包括日本和美国这样的较富裕国家都可以、甚至应该从中国的城际和城市交通体系规划及建设模式中获得灵感。
2010年8、9月份，我随我的一位好朋友、中国钢琴演奏家盛原进行一场行程达4500公里的中国之旅。在盛原结束了在中山公园音乐堂举办的盛大音乐会之后，我们便踏上征程，从首都北京一路到达了黄山。我们先是开他的车，随后又乘上磁悬浮列车和高速列车，然后又搭上缆车，坐上狭小的江轮，徒步爬上高山。
一直以来，中国的文化及其现行的体制都给我留下了深刻的印象，这次旅行也不例外。然而这次，让我感到惊叹的却是政府在兴建一个庞大、环保的交通运输系统方面所展现出的不懈努力和巨大投入。这一系统肩负着输送十亿人口和数十亿吨货物的使命。当包括秘鲁、肯尼亚、印度尼西亚在内的很多发展中国家被市场所左右，忽视、甚至是人为阻碍公共交通的发展时，实施社会主义计划经济的国家却在这方面取得了长足的进步（某些国家还允许私营企业参与建设）。这些国家中就包括智利和中国。
对于一个大城市而言，还有什么交通方式能够比宽阔的人行道、迅捷的城市交通、液化天然气公交车更环保呢？如今，北京具备了所有这些要件。八条地铁线路，里程达220公里，147座运营车站，每天都以相对舒适的乘车环境运送四百多万乘客，而乘车成本也仅相当于其他同等城市的一小部分——单程仅需两元钱（0.3美元）。成千上万辆公共汽车和无轨电车覆盖了城市的各个角落，而且乘坐几乎是免费的：每次仅4毛钱（6美分）。北京的人均收入要高于很多东南亚国家的首都，但这些城市同等服务的费用却是北京的5到10倍还多。
北京仍在建设之中。地铁网络中新建地铁站的数目还在不断增加，甚至连地图出版社都快要赶不上其增加的速度。到2012年，首都地铁网络总长将达到420公里。北京并不是中国唯一一个大力发展地下交通网络的城市：还有其他11座城市已经开通了地铁，此外还有20座城市正准备开始兴建地铁，这让中国毫无悬念地成为世界上拥有最大轨道交通运输网络的国家。同时，中国还在尝试一些新型绿色运输模式，其中就包括广受热议的“超级立体快巴”。这是一种凌跃于轿车之上的船型路上交通工具，预计能够将最为拥堵的路段的交通堵塞状况降低20%，甚至30%，不过最新消息显示该计划已被暂时搁置。
与此相比，我们来看看东南亚的一些国家吧。目前为止，这些国家的发展程度都与中国持平或者超过中国。
印尼创意产业协会秘书长、印尼铁路网络协会成员建筑师哈里·桑卡瑞对他的国家所面临的困境是这么解释的：“在荷兰殖民统治时期，印尼群岛共铺设了约1.2万公里的铁路。到了1980年，仅有6千公里的铁路仍在使用。而到2000年，则缩减到了4千公里。这个国家的问题在于私营部门、甚至是国家都坚决主张交通运输的盈利性。而在包括中国在内的其他很多国家则将交通运输作为一种服务，而非一项赚钱的生意。”
人们预期到2012年将出现“交通全面拥堵”的局面。 随着这一天的临近，雅加达这个拥有1300万人口，并且坚定地实行资本主义制度的城市却缺少人行道、公园、以及任何一种可以让大家接受的公共交通模式。为数不多的几条陈旧的铁路线路也是人满为患、非常危险——人们时常会坐在车顶上，因此经常会发生从破烂不堪的车顶摔落致死的事故。而所谓的“公交线路”通常也只不过是当地生产的单门汽车。2008年，一项单轨列车项目被叫停。但是之后，街上却处处遍布着钢筋和水泥柱，任由它们无奈地指向天际。这又是一个当地腐败的牺牲品。
而在相对更加富裕的泰国，情况也不见得好多少。当然，这个国家拥有一些堪称亚洲最好的高速公路（这多亏了影响力深厚的汽车利益集团及制造商，他们使泰国有了“东南亚底特律”的美名）。然而，这个国家脏乱、而且慢得让人发疯的铁路系统却在崩溃。除了曼谷，没有一个城市拥有公共交通。甚至连清迈和合艾这样的主要城市中心都全部依靠私家车和机车。
甚至连马来西亚，这个致力于在不久的将来达到“世界一流水平”的国家，除了在吉隆坡，要想舒服安全地往来于各地还真没有多少可供选择的交通方式。吉隆坡的市民也表达了他们对于该市支离破碎的交通系统的不满。即便如此，马来西亚的公共交通系统在东南亚依然位居第二（仅次于国土虽小，却效率甚高的新加坡）。因为，至少马来西亚多少还有一些中央计划的成分，并且有决心改善普通市民的生活。但是，却依然无法与中国相媲美。
当被问到为什么中国在为市民提供公共服务方面如此成功，而东南亚国家却显然只服务于商业利益和上层社会的利益时，曾在马来西亚大学任讲师、目前供职于印度尼西亚西爪哇省政府的达旦·M·马克森姆教授非常愤慨地说道：“很简单，他们（中国）是全心全意尽最大努力地为国家，而这却是我们所缺乏的。为什么，在世界的这个角落，各国政府甚至不能提供像样的公共交通？人们为了解决交通问题不得不购买摩托车——不得不冒着生命危险，冒着发生可怕事故的危险。现在，交通堵塞的情况随处可见。你可以说，我们的体系愚蠢、白痴、没脑子、贪婪。继续，还能想到什么词！”
不用说，中国大多数的城市都禁止摩托（即东南亚人所称的“机车”）上路，而即便是在小镇都有非常平坦的自行车道。而在东南亚的其他国家却很难见到自行车道，除了新加坡。
由于（人们生活水平的不断提高） 私家车保有量的急剧增多，北京上海两地正遭受交通阻塞之苦。然而，中国及中国的领导人却迎难而上，投入大量资金，寻找并实施具有创新性的绿色解决方案以应对交通和污染方面的问题。采取低价措施鼓励群众乘坐火车及其他环保交通工具，而不是开车上路。例如，京津城际高速列车二等票只需53元（8美元）。这条线路全线长达117公里，全程不到30分钟。日本名古屋到京都间的快速列车，运行距离大致相当，速度稍逊，其票价却是京津高铁票价的8倍。
同城列车和城际列车的低价高效吸引了越来越多的乘客。与此同时，中国庞大的高速公路网，即国家干线公路系统（NTHS）却采取各种措施限制私家车开上其平整的路面。过路费非常之高。北京上海间单程过路费就超过100美元。一路上，尤其是晚上，我们的车就被卡车和长途汽车所包围。在这条城际高速路上，我们常常是仅有的少数几辆私家车之一。
当中国正以极快的速度建设站台、路桥、隧道时，东南亚（直到最近，这一地区在收入水平和人类发展指数排名都与中国相当）却在汽车和摩托车引擎所排出的滚滚浓烟中残喘不已。在很久之前，这一地区的城市就已经屈服于私人商业利益，逐渐成为加利福尼亚式的郊区。然而，收入却低得多。
几个世纪以来，西方社会对亚洲各地的社会主义中央计划经济多加阻挠。然而，如今，正是这一模式挽救了亚洲、甚而全世界。如果中国采取了菲律宾或印度尼西亚的模式，那么其结果就是环境的全面崩溃。现如今，毫无疑问，中国龙的传说依然不灭，并且正以比其邻国更高、更快的速度向前发展。
安德烈•维尔切：小说家、制片人、记者、摄影师。居于东非和亚洲。《大洋洲》是其最近的一部以新殖民主义为题材的著作。
首页图片为新型和谐号高速列车，图片由作者提供。
