美国制定了一项雄心勃勃的计划，即到本世纪中叶，将所有800公里范围内的大城市都用高铁连接起来，美国公共利益研究集团（PIRG）认为这个目标是可以实现的。
一个可持续的交通体系可以缓解公路拥堵，减少空气污染和碳排放，并且给美国的出行者提供更多的选择。但要建立这样一个体系，两党的政治合作是至关重要的。
大家认为，对高铁的支持和奥巴马总统重振美国荒废的基础设施和创造工作机会的计划一样重要。尽管高铁广受期待，但奥巴马的政敌们对“奥巴马铁路”嗤之以鼻，并且极力要让政府这个造价530亿美元（3480亿人民币）的交通计划“翻车”。
高铁已经不再是简单的从A地到B地的交通问题，而是建立政治可靠性的新象征。支持者们将其视为一个追赶欧亚最新公共交通技术和降低中产阶级旅行成本的途径，批评者们则嘲笑高铁热衷者们是对这种落伍高价的交通方式进行美化，并说有车族和经常坐飞机的人是不屑一顾的。
在去年地标式的环境法案被否决后，奥巴马在今年1月的国情咨文中甚至对气候变化只字未提。但是，他提出了一个新的战术来“赢取未来”，那就是调动数十亿美元来补贴石油企业，并为公共交通提速。
“为了吸引更多的产业来我们这里落户，我们需要最快、最可靠的途径来承载人员、货物和信息的流动，这些途径包括高铁和高速因特网，”奥巴马说，“我们的目标是在25年内让80%的美国人能够利用高铁，这样人们的旅行时间将比汽车减少一半。在一些旅程中，高铁甚至比飞机还要快——因为不用安检。正如我们所说的，加州和中西部的高铁路线已经在日程上了。”
然而，华盛顿的城际高铁计划正在遭受反对者的轰炸。自由主义倾向的政治家们希望通过反对联邦政府的这项公共交通投资来唤起茶党对其的支持。三个州（佛罗里达、俄亥俄和威斯康星）的共和党州长们最近拒绝了数十亿的高铁补贴，从而也失去了由工程建设和高铁运营带来的就业。
这些保守派政治家拒绝政府高铁资金的理由是财政上的审慎。上述三位共和党州长——里克·斯科特、约翰·卡西奇和斯科特·沃克——为其决定辩护说：这是为了防止本州的纳税人被新式铁路高昂的维护费用紧紧绑住或者支付超预算的额外开支。很多私营企业，据说包括西门子和阿尔斯通等国际大公司在内，都表示愿意承担建设和运营的风险，来换取佛罗里达高铁的经营权，但是州长斯科特根本没给高铁项目变成“鸡肋”工程的机会就一刀砍掉了它，而且最高法院也全体一致地通过裁决，认为他有权这样做。
自美国交通部长雷·拉胡德宣称其他准备修建高铁网络的州都有资格得到联邦资金的补贴，目前已收到24份申请。其中美国最繁忙的铁路线——东北走廊将得到更多，这里现在运行着美国唯一的快速列车（波士顿—华盛顿）。
民主党女议员科琳·布朗是全国高铁小组的成员。她说，佛罗里达拒绝了24亿美元（158亿元人民币）奥兰多到坦帕的高铁补贴，这让她的家乡佛州显得“蠢到不可救药”。她所在的小组与多项法案密切相关，包括停止对政府所有的美铁公司的火车进行补贴，以及削减第一轮经济刺激计划里的高铁资金等。
另一位来自佛州的议员、众议院交通与基础设施委员会主席约翰·米卡认为私有资金比联邦开支更为管用。他说：“美铁实行的完全是一种苏式客运服务，还需要纳税人提供高额的补贴，去年政府平均要为每张美铁的火车票补贴54.48美元（358元人民币）。”
美国的一些利益相关产业，比如航空公司和石油企业对计划中以400公里时速纵横美国全境的高铁并没有那么惊恐。但是在中国情况截然不同。就连中国南方航空公司的董事长司献民也对高速的地面交通的发展震惊不已，他担心的是高铁将对其四分之一的航线的市场份额造成影响。在接受《经济学家》杂志的采访时，司献民说：“和飞机相比，高铁有三大优势：更方便、更准时和安全纪录更好。”
为美国人创造工作机会是今天美国经济的当务之急，自由主义的批评者们担心私有的高铁网络将变成外国经营的。他们将中美高铁的造价进行了一个对比：中国每公里仅有1500万美元，而美国则需要4000万到8000万美元。但最初的美国铁路大亨们完全没有这样的关切。在历史上，中国劳工就为横贯北美大陆的铁路作出了至关重要的贡献。19世纪翻越内华达山脉的隧道和铺轨工程中90%的工人都是中国人。
高铁得到了环保主义者们的大力赞扬，将其视为缓解高速公路拥堵和减少短途航班污染的一个途径，但是它还没有获得那些热爱开着汽车在广袤的郊区自由驰骋的美国人的青睐。城市政策专家塞缪尔·斯坦利任职于利森基金会（Reason Foundation），这是一个致力于推行自由市场原则的非营利组织，同时他也是斯科特州长的顾问，他在接受中外对话采访时解释了高铁遭到冷遇的原因：“我们质疑把数十亿美元投入到一个过剩的技术里是否明智，而且这个技术可能会产生一种边际影响。我们过去已经在这条路上栽过跟头了。”
“（高铁的）成本必须得到高额补贴，距离还要中等，这是私营城际大巴已经验证过的。这个（高铁）战略注定会成为我们联邦高速公路系统另一个翻版，但这种类比其实并不成立。高铁并不能带来真正的改善或者更高层次的服务。现在美国提出的其实是一个过剩的系统，它不是‘高铁’，而是一个中等速度的铁路。这种150英里（241公里）的最高时速会让中国人笑掉大牙的。而且高铁只能为一小群要去大型城市化地区的乘客服务。与其这样，不如把钱用来应对其他的交通挑战，比如维修桥梁、地方交通和道路等。为什么要把高铁当做国家的优先要务呢？”
实际上，加州的高铁已在筹备中。前任州长阿诺德·施瓦辛格被中国和日本客车的速度所震撼，于2007年底成立了加州高速铁路局。从弗雷斯诺到贝克尔斯菲的第一段铁路一直遭到嘲笑，因为它位于人烟稀少的中央谷地区，但这段具有战略意义的线路最终将把洛杉矶和旧金山连接在一起。
环境活动者们期待美国的高铁要尽可能地做到“地球友好”，敦促规划者们承诺采取可持续的土地利用和开发模式。美国最早的草根环保组织——塞拉俱乐部旗下的一个运动网站列举了高铁更详细的绿色特质：
l 高铁的每个座席/公里的单位能耗为飞机的六分之一、汽车的三分之一。
l 高铁要对很可能已经有100到150年历史的铁路路基进行“回收利用”，以此作为节能等级的特色。
l 高铁车站大力鼓励步行和通行便利的写字楼区域的再开发。
l 作为电气化高铁动力来源的国家电网使用的是“可再生”或者国内能源等理想中的资源。
l 电气化高铁把大部分污染问题都转移到大型固定发电厂，这为污染控制提供了最佳机会。
l 电气化高铁在列车转弯和进站减速时会再生出大量的有用电力。
l 电气化高铁的火车头和配电系统寿命很长、维护成本很低。
英国也有一场针对新建的伦敦—伯明翰高铁的反对运动，焦点主要集中在噪音水平、乡村美感的破坏和对沿路房地产价值的负面影响上。相比之下，美国的反对声浪主要都是思想上的，大政府的反对者们对高铁表现出公开的敌意。
英国前首相撒切尔夫人非常憎恶建立在公共资金基础上的铁路工程，最著名的例子就是她取消了英国专线铁路项目，原因就是它不是一家私营企业。但时至今日，英国保守党对高铁则大力支持。英国交通大臣菲利普·哈蒙德2月在《独立报》上的文章中说：“外国的经验证明，高铁是应对城际交通挑战唯一有效的可持续方式。”如果美国错过了用高铁重塑美国经济地理的良机，很可能被其他国家抛在后面。
简·麦克贾克，曾任英国《独立报》（伦敦）通讯员，致力于亚洲、拉美和中东地区环境问题的报道。
图片来自加州高速铁路局
