中外对话与自然之友合作对北京，杭州，武汉三个城市和英国伦敦的公共自行车服务做了深入调查，详情请点击阅读《城市公共自行车调研报告》。
在四年前的北京，08“绿色奥运”让北京市民第一次见识了公共自行车。一路坎坷未成气候，直至今年，北京公共自行车租赁最关键的政府支持才“千呼万唤始出来”！
与北京几乎同时开始尝试公共自行车系统（PBS）的城市还有武汉和杭州。而今在很多研究者看来，这三个城市的不同发展模式比较有利地证明：政府支持对PBS建立的成败起到了关键作用。
北京自行车租赁企业经营惨淡
北京市在上世纪90年代就出现了自行车租赁行业，直到2007年借着奥运的热力，才真正成长。
奥运期间北京自行车租赁收费标准是1小时5元，24小时之内20元。这对习惯了四毛钱公交车票的市民来说，“相当”不便宜。加上网点少，自行车租赁叫好不叫座。
然而自行车租赁企业一方也很为难：利润微薄难以支撑，更别提扩大网点数量。因此大多数租赁企业边经营，边期待着政府将这些公共自行车纳入公交体系，提供补贴等支持。
贝科蓝图是当时涉足这一业务的一家公司。
时任贝科蓝图经理的白秀英介绍说，公共自行车租赁是一个微利的公益性事业，办卡平均每天才2 角钱，而让公司完全通过商业手段推广租车点成本太高。公共自行车，在一定程度上属于市政公共设施，但是，“要一个民企去协调包括工商、税务、水电、市容市政等系统是几乎不可能的。”她表示。
北京奥运会期间，拥有近200个网点、超过8000辆自行车、为中外游人提供10 多万人次服务的贝科蓝图，到2010年只保留了12个联网点，仅剩几百辆自行车用于出租，最终难逃倒闭厄运。
遭遇相同的，还有方舟公司。2009年5月，这家北京最大的公共自行车租赁公司还在憧憬“在5环以内，每200米内就有一个公共自行车点”，结果不到一年，便因经营不善而解散，亏损超过1000万。
同济大学潘海啸教授说：“公共自行车体系能否顺利建好，最关键的因素是政府是否在整体的城市规划中考虑到公共自行车系统的建设。”潘海啸致力于研究中国不同城市的公共自行车体系，他认为北京市政府对PBS一直没有明确的支持。
北京市在2005年就首次提出了“宜居城市”的发展目标，同年提出了“多方式协调的综合交通体系”，特别强调步行、自行车、地面公交和地铁在市内交通体系内的协调。但直到2010年3月出台的《绿色北京行动计划（2010-2012年）》，才具体的提到应该发展自行车租赁业。此时，多家自行车租赁企业已无力回天。
民间环保组织自然之友2010年发布的《宜居北京骑步走》报告认为，北京自行车租赁服务完全由企业主导，缺乏政府规制和相应的政策扶持，单个企业资金和人力资源有限，网点建设过程缓慢。
武汉规模大盈利少 榜样还看杭州
为了最终建立起系统，公共自行车租赁企业需要跑多个部门，受制于繁冗的行政手续。但领导的决心能让事情的优先级大大提升，尤其碰上需要多部门协调的项目更是如此。
不过建设和运营PBS，武汉和杭州的政府走了不同的路线。
武汉公共自行车的特点是政府不直接投入，而是授予企业广告经营权及其他项目开发权，企业通过自主经营获得资金，用于公共自行车建设和管理。如此，政府用公共资源置换了企业投资和提供的公共服务。这和政府亲自投资、运营、管理PBS或者政府直接出资购买企业服务的两种方式形成了对比。
武汉市政府对其“政府主导，企业经营”的PBS模式引以为傲，并称之为“武汉模式”。目前，武汉市的6个中心城区都由本地企业鑫飞达公司经营，唯一例外的青山区由上海龙骑天际公司经营。截止到2012年4月，在不到四年的时间里，武汉鑫飞达的公共自行车已经从最初的12个试点站点、1000辆，发展到了1318个站点、近9万辆自行车。
这一过程中，政府并非既不出钱又不出力。以鑫飞达为例，PBS建设初期投资达到2亿元人民币，其中大量外部投资得益于政府出面。如得到浦发银行无抵押贷款5000万用于发展武汉公共自行车业务，相应的利息由政府承担。从2010年开始，政府对每新建站点补贴10万、每辆新自行车补贴100元。
不过，尽管规模已具，鑫飞达目前却刚勉强达到收支平衡，盈利仍只能寄望于未来。
武汉政府在PBS上起了很大作用，但可能还不够。
潘海啸认为在“武汉模式”中，企业的负担还是太重。杭州永安公共自行车系统有限公司经理孙继胜也不看好武汉的方式，他说：“PBS的建立一般需要6个月到一年的时间，是一个非常复杂的系统，前期投入也很大，普通企业很难承受。政府必须拿出实质性的资金和政策支持才能办好。”
相比较而言，杭州的模式是彻底的政府“包办”：为PBS专门成立的国有企业杭州公共自行车交通服务发展有限公司(公交集团子公司)负责公共自行车系统的建设和管理。政府在资金、用地、自行车路权等方面提供了支持。
杭州拥有中国最密集的公共自行车网络，平均每100米就有一个公共自行车租车点，一辆车平均每天能被租用5次以上。现在杭州公共自行车已经成为市民出行的重要工具。
“这是因为杭州从一开始，就明确的将公共自行车系统看做城市公共交通系统的一部分，并按公共服务定位进行规划布局。”潘海啸曾撰文指出。潘海啸说，杭州作为一个旅游城市，很重视为游客提供便利，因此在PBS上花了很大力气。
北京、武汉和杭州三座城市恰好展示了政府支持逐次递增的典例。如果通观全国，可能在武汉和杭州中间还有一个群体的城市，它们以苏州、常熟、南通、徐州、张家港等城市为代表，这些政府选择了直接出资购买服务的模式。
无论是何种发展模式，研究者普遍认为政府的支持是成败的关键。孙继胜认为PBS应该被看做公共交通的一部分，和公交巴士、地铁等一样得到政府补贴，而政府购买服务更能避免国有企业的低效率和公共资源浪费等问题。能源基金会交通项目专员王志高说：“PBS是一个公益性的工程，政府应当承担其中大部分的责任。”王志高进一步认为，PBS还应该引入公众参与，使公众在布置网点、报告损坏等方面提议和出力，形成一项真正的公益事业，也避免政府包办可能产生的低效。
浙江大学经济学院陈姝将政府在PBS推行中的作用比作“杠杆”，她认为政府应当根据具体情况选择适当的发展模式，但它们自始自终都要把自己当作杠杆的用力点并寻找高效率的支点。
