中国新领导人出台关于改进工作作风的八项规定，要求“要轻车简从，……减少交通管制，一般情况下不得封路”。习近平最近在深圳前海地区的访问,体现了这一点。作为一名在北京长期感受拥堵、从事城市交通规划管理的研究者，期盼这一规定能给城市交通的改善提供良好的契机。但我担心，一旦各地的领导人放弃封路等特权，体会到拥堵之后，是否会将城市交通发展的策略重心集中到“拥堵治理”、而非优先发展公交和绿色交通上来。
我曾参与制定或阅读多个城市的交通发展战略与规划，发现一个有意思的现象，在规划的总体发展战略层面，公交优先和绿色交通体系发展往往居于最重要的地位。但如果考察实际操作层面，则是另外的故事：从每年城市交通项目的投资安排来看，政府对城市交通的投入更倾向于道路的改扩建，立交设施建设，智能交通系统等缓解拥堵的设施和手段，对公交和绿色交通的投入往往达不到总投入的20%（轨道建设除外）；很多城市成立交通拥堵综合治理办公室之类的专门机构，但公交和绿色交通的事情分散在各个部门，甚至交给公交企业操作；更有很多交通专家，在理念层面大谈绿色交通优先，一旦进入规划设计等实际操作阶段，则首先考虑道路是不是够宽，小汽车是否会堵。其结果自然是陷入政府不断投入缓解机动车交通拥堵，刺激更多私人交通方式，进而进一步恶化拥堵的恶性循环。
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这一问题产生的根源很简单，我们绝大部分的城市决策者，包括核心技术人员，都是小汽车的使用者，他们的亲身感受，强烈促使他们改善小汽车交通，治理拥堵，而忽视公交和绿色交通。我曾经问过城市交通管理部门的人，为什么交警部门往往优先保证小汽车运行畅通，而非公交和行人。交警的回答乃人寻味：城市任何一个高层领导遇到了拥堵，会直接给交警的领导打电话，要求立刻解决。而是否能保证领导的快速通过，成了交警业绩考核和升迁的重要依据。而在城市各级涉及交通的决策会议上，领导最关注能否保证小汽车畅通。因此，虽然理念上公交排在城市交通发展的首位，但实际操作上则无法与小汽车交通竞争，公交和绿色交通的服务水平持续下降，从而使更多的出行人群采用小汽车。
其实，“拥堵治理”是一个假命题，因为以小汽车出行为特征的交通拥堵是没办法解决的。在中国（甚至世界任何城市），希望解决小汽车交通的基础设施和技术投入，无一例外都刺激更多的小汽车使用，而由于城市人口高度集中，基础设施的发展永远跟不上小汽车使用的增长，所以城市愈发拥挤。国际目前公认的交通解决较好的城市和地区，其小汽车交通仍然拥堵。不同在于，这些城市构建了服务品质优良的公共交通和绿色交通系统，虽然小汽车仍然拥堵，但由于绝大部分出行者采用绿色公交出行方式，小汽车的拥堵只是少数人的烦恼而不是城市的病症。
在中国城市，要解决这一问题，需要决策者和城市规划师摒弃以小汽车为中心这一思路。这一转化要体现在城市设计、建设和使用的每个细节中。一个著名的案例是哥本哈根，作为一个发达国家的核心城市，哥本哈根也曾经饱受私人交通拥堵的困扰，但从上世纪70年代以来，哥本哈根从城市空间发展结构、城市设计、公交发展、步行自行车体系建设等方面全面推翻小汽车为中心的思路，重点发展绿色交通。现在，哥本哈根的自行车出行率从不到10%增加到37%，小汽车出行比例下降到20%左右，虽然其人均GDP水平是中国大城市的8-10倍，其交通出行结构远好于中国大城市。哥本哈根成功的核心就是规划建设管理思路的转变，比如城市的红绿灯系统完全按照自行车（而非小汽车）的运行速度和规律进行优化，保证自行车畅通无阻；再比如城市的基础设施管网系统全部布置在机动车道路下（而非像中国布置在自行车人行道之下），一旦管网体系需要调整和施工，影响的是小汽车而非行人；哥本哈根甚至规定下雪天首先要清扫人行道和自行车道，而非机动车道的。正些举措令哥本哈根获得欧洲最可持续城市的殊荣。
我希望，一旦失去警车开道，拥堵于车流之中的各级领导不要迁怒于交通拥堵，而应从宏观层面思考公共交通和绿色交通体系的发展。如能更进一步，放弃部分小汽车的使用，将城市公交和绿色交通作为自身长期通勤出行的一部分（而非一次体验），亲自探索绿色出行的解决方案，就更好了。一旦从解决小汽车交通拥堵转变为提供优良的公交和绿色交通系统，则是中国城市发展一大幸事，也是新领导人关怀民生的一大亮点。
