嘉宾作者：王韬，清华-卡内基全球政策中心 能源和气候项目常驻学者
根据“十二五“规划，中国将在2015年之前新建82座机场，从而使机场网络覆盖面积扩大50%左右。其中，绝大部分新增机场将主要承担边远城市与航空枢纽之间的吞吐任务。然而，迅速发展的高铁网络迫使中国的航空公司不得不以价格相争。这样一种局面下，解决问题的办法并不是建设更多的机场，而是更好地完善交通运输网络。
中国目前有四分之三以上的机场存在亏损。而在这种情况下着重强调机场建设就是误入歧途。2002年以来，高铁建设的蓬勃发展加剧了现有机场的压力。2012年12月，京广高铁正式运营后，中国的高铁里程达到9356公里，成为世界高铁路线最长的国家。而中国的目标是到2020 年建成16000 公里的高速铁路。
现有机场面临的竞争已经非常激烈。一些沿海城市为了给当地机场招揽客源甚至要求公务员不乘火车而乘飞机出差。建设更多的机场只会使问题恶化。
可是，负责中国机场网络建设的政府部门——中国民用航空总局（CAAC）却认为，与巴西的700多座机场和美国的19000多座机场相比，中国只有180座机场。中国只有扩大机场网络建设才能赶上美国等其他国家。
然而，民航总局所比较的数字有误。例如，将中国的民用机场数量与其他国家的起降设施数量进行比较。在美国，这一数字中还包括直升机停机坪的数量。巴西或许有700多座机场，但是2011年吞吐量超过百万却只有28座——而中国却有53座。实际上，从大型机场数量来看，中国与美国非常接近。2012年，美国年吞吐量超过200万的机场只有62座。2011年（可获最新数据年份），达到相同水平的中国机场数量为43座。
此外，从两国最大的航空枢纽城市来看，北京的吞吐量几乎是亚特兰大的两倍。因此，就主要航空枢纽而言，中国的机场网络规模与美国几乎不相上下。重要的是，还要以更广阔的视角进行比较，美国的客运铁路网络与高铁线路不断增加的中国铁路网络相比，相差甚远。
另外，美国小型机场目前所面临的财务困境也应当引起中国有关部门的注意。2002年之后，除了上述62个主要航空枢纽外，很多美国机场都面临着愈加严重的赤字问题，整体债务水平在2012年更是几乎达到了8亿美元，而且这些小型机场目前还没有复苏的迹象。 这一困境，中国是可以避免的。
当地官员追求短期增长
既然无利可图，为何中国的新建机场项目还会蜂拥上马？一部分原因是因为铁路建设由国家铁道部统一规划，而机场建设则是地方政府说了算。兴、扩建机场通常很好地满足了当地政府官员为了谋求政治资本而通过项目投资刺激地方经济短期增长的需要。而晋升机制导致政府官员为了政绩只顾修建机场，却不为之后的债务负责。
作为投资，修建机场不仅不能带来良好的回报，还会给中国的减排减污工作带来负面影响。而民航的主要竞争对手——高铁，人均二氧化碳排放较低。同时，高铁的动力依靠电力而不是煤油，因而有助于降低中国对外国石油的依赖以及相关价格波动和供应中断所带来的影响。
随着上海至邻近城市空铁联票的推出，一些地区航线和机场已经被高铁逐步挤出了市场。如果其他主要城市也效仿这一做法的话，地方小型机场的地位将会更加岌岌可危。
而这种空中地面相结合的交通运输模式才是一个能够使中国在扩大交通运输网络的同时降低碳排放的切实有效的方式。这样，中国主要枢纽城市的机场和运营方能够继续保持盈利。同时，省会城市之间开通更多的高铁能够在尽可能减少低上座率航班的同时使中国的交通运输结构实现最大化。最重要的是，这样可以降低中程城际交通的碳足迹。
中国需要做的并不是建设更多的机场，而是需要更加智慧地将不同的交通运输网络整合起来。
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