上周，北京的空气污染水平再次飙升至重度污染级别。与此同时在华盛顿，一个由中外专家组成的小组正在讨论如何减少这个世界上人口最多的国家的汽车数量。但是，要找到简单易行的解决方案并不轻松。
来自世界银行的任斌（Binyam Reja）上周五在世行华盛顿总部举行的会议上表示，中国城市过去几十年中经历了汽车保有量前所未有的高速增长，而现在政府不得不想尽办法鼓励民众少开车，这意味着需要采取新的措施来减少民众驾车出行。
深圳近期出台规定，每年小汽车增量指标额度控制在10万个。类似的政策有利于降低未来汽车销售和污染量的增长速度，但对于治理现有汽车的环境影响帮助不大。据称，截止至2012年底，中国机动车保有量已达到2.4亿辆。
“（采用汽车牌照摇号政策）对于已经有车的人来说影响甚微，”任斌说。
据估算，过去两年中国新车销售总量约为4500万辆。中国借此进一步巩固了世界最大汽车市场和第二大石油消费国的地位。
不过中国的人均汽车保有量仍远远低于美国。
对于中国大城市的政府来说，控制车辆尾气排放已经成为日益紧迫的重要任务。在北京和上海，汽车尾气排放占PM2.5总量的30%——PM2.5是公认的对人体健康有极大损害的细微颗粒物。
“我们对小客车数量的快速增长估计不足，因此许多城市对这种增长很不适应，”上海同济大学城市规划学院教授潘海啸表示。
不过潘教授也指出，上海在限制汽车使用上比北京做得好：“上海的人口和国内生产总值均高于北京，但上海的小汽车使用量比北京少300万辆。”
拥堵费
上海在汽车保有量管理方面是先行者。早在1986年，上海就引入了新车牌照的竞价分配制度。
牌照拍卖所得被用于改善城市道路及公共交通系统。
北京2011年启动新车牌照摇号制度，正式开始对汽车保有量进行限额管理，大幅减少了每年新登记车辆的数量。
专家认为，对于那些已经拥有汽车的城市居民来说，提高停车费用能有效地减少他们开车出行。此外，收取拥堵费也可以起到同样的作用——比如仿照伦敦的做法,在交通高峰期收取道路使用费。
虽然讨论主要集中在私家车上，来自中德气候变化项目的李静珠（音）指出，北京卡车的颗粒物排放量与私家车持平，而且前提是北京货车的数量仅仅是私家车的十分之一。
“中国有很多环保标准低、排污量大的货车，”李静珠说。
要解决这一问题，可以考虑淘汰浓烟滚滚的陈旧货车，代之以能效更高、排污更少的新车。
公共交通
发展公共交通是解决中国交通困境的另外一个关键。在这一领域，上海同样走在全国前列。上海有总计300公里长的公交车专用道；其地铁系统总长450公里，每天载客8000万人次。建有地铁系统的中国城市数量已经从20世纪90年代的不超过三个增加至如今的18个。
不过，地方政府必须找到风险更低的方式为昂贵的地铁系统建设提供资金，因为依靠土地出让收入已经无法满足巨大的资金缺口。
地方政府一般要承担地方基础设施建设项目85%的成本，但只能获得地方税收收入的40%。
“过度依赖土地出让的副作用已经显现——它导致了城市摊大饼式的无序扩张、房地产市场的投机、以及农用土地面积的缩减，”世界资源研究所薛露露表示。她认为深圳采取的公私合营模式很有借鉴意义。
此外，会上还有人提出，曾经的中国街头一景、如今在西方白领中日益普及的自行车有望东山再起，虽然不太可能在全国铺开。
毕竟并不是每个中国城市都适合骑自行车的。比如哈尔滨一年中有200多天气温太低而不适合骑车，而贵阳和重庆又因地处山地而坡道太多。此外，日益恶化的空气污染——其中一些正是来自汽车——以及部分司机不规范的驾驶行为，都使自行车骑行的健身效果大打折扣。
不过在昆明这个四季如春的城市，地方政府在公交车站和地铁站附近为市民提供了停放自行车的场地，以满足该市180万辆自行车每天出行的需要。
译者：子明
