作为目前世界上最大的汽车市场，中国若对新增机动车数量控制不善，将有可能无法实现在2030年前达到碳排放峰值的目标。
中央政府高度重视煤炭排放总量的控制，但对减少石油消费的关注却远远不够。然而，石油消费在未来却有可能呈现大幅增长的趋势。政府部门需要采取更为严格的联动措施控制机动车的使用。
若不采取下文所述的一系列相关措施，中国的原油需求量将可能会在下个十年结束时增长近一倍。（根据英国石油公司能源展望预计，到2030年，中国的石油需求将从现今的每天800万桶升至每天1750万桶。）
若不采取强有力的措施，下个十年结束时机动车总保有量将增长至目前的三倍，达到5亿辆。
机动车数量和石油消费量的增加将使交通运输部门的二氧化碳排放量翻一番，从而抵消了电力及工业部门（基准情景下）减少煤炭消费所实现的减排量。
据我们的估计，到2030年，公路运输部门的碳排放量将会从2014年的7.3亿吨二氧化碳当量增长至13亿吨二氧化碳当量，增幅达到80%，而去年的二氧化碳排放总量估计在100亿吨左右。这一增长将使中国无法如期在2030年前达到碳排放峰值。
近几十年，机动车排放量以年均8.7%的速度增长，导致交通运输部门的温室气体排放增长远超其他部门。汽车销售的爆炸式增长和行驶里程的增加是造成中国二氧化碳排放量上升的原因之一，而这一增长完全抵消了提高燃油标准等措施所带来的排放量的下降。
当前措施执行力度不足
随着收入的提高和出行需求的增加，私家车保有量增长了5倍，占新增机动车总量的90%。预计随着货运需求的增加，卡车的数量也将翻一番，到2030年将有可能增长2.5倍左右。
能够通过提升汽车效率的方式来控制汽车增长的省份仅有不到四分之一，其中包括上海、北京这样的特大城市。这些地区之所以能够有效控制排放是因为其机动车保有量已接近饱和，出行量和里程的增幅正在放缓。
但是其他地区的车辆活动将会大幅增长，尤其是江西、四川、江苏这样发展迅速的南方省份。这些地区的新增机动车数量将会大大增加，成为未来15年温室气体排放增长的主要来源。对此，政府必须采取更加严苛的政策。
现行政策
现行机动车温室气体的减排措施大致分为两类：减少车辆使用及提高燃油效率。
政府之所以采取这两种措施是因为可以借此控制颗粒物污染，颗粒物污染现已成为许多城市面临的主要问题。中国政府重点采取的措施如下：大力发展公共交通系统；将燃油标准提高到与发达国家持平；扩大电动汽车市场份额；提高生物燃料所占的比例。
理论上说，最有效的政策是提高燃油标准。如果到2030年，中国能够使机动车的平均燃油经济性达到世界上最严格的标准（以欧盟和日本为典型），那么机动车的二氧化碳排放便可以得到控制，碳排放峰值目标也能够达成。
然而，现今中国的燃油经济性要比日本和欧洲低10%-40%。相比小汽车，公交车和卡车这两个最大的柴油消费主体的燃油消费限制要落后10年之久。
因此，考虑到当前存在的各种问题，认为中国可以在短时间内在燃油经济性方面取得较大程度的提升有些过于乐观。举例来说，由于缺乏激励措施，中国公交车和卡车制造企业在提升燃油经济性方面动力不足。
路线图
更糟糕的是，城市道路交通状况的恶化导致驾车时间和怠速排放的增加。只有采用严格的燃油标准才能保证公路交通排放可以达到峰值。
考虑到这些问题，最佳措施是推行一套完整的政策，在国家范围内推广燃油消费限制的同时结合地方的汽车使用限制手段。对于快速城市化的南方地区来说，这是一种非常有效的控制二氧化碳排放的方法。
据我们评估，一套有效的政策包括以下措施：城市地区汽车使用量减少25%；到2030年，机动车燃油经济性较2020年提高25%；大力推广电动汽车和生物燃料。
这些严格的新政策可使中国公路交通部门的温室气体排放在下一个十年末时期达到峰值，从而使能源消费相关的温室气体排放在2030年前达到峰值。
格林·P·皮特斯（Glen P. Peters）、兹比格纽·克里蒙（Zbigniew Klimont）、张强对本文亦有贡献，并对各自近期的研究成果进行了总结。具体内容点击此处阅读。
翻译：吕嘉
