近来，大众集团排放造假的丑闻让人们开始关注汽车及燃料工业造成的环境污染，并且人们意识到，我们必须坚定切实地实现绿色交通转型，从而减少世界主要城市的雾霾污染。
对中国而言，这一点尤为重要。在即将发布的第十三个五年计划中，中国制定了极为远大的目标，提出将发展新能源汽车（NEVs）作为推动绿色经济增长、提高空气质量工作的一部分。
长期以来，中国在扩大新能源汽车保有量方面所做的工作一直未能取得显著进展。中央不得不开拓思路，以提高人们对电动汽车的兴趣。中国还将与美国最大的汽车市场加利福尼亚州展开合作。加利福尼亚州已经颁布相关法律，要求各大汽车制造商必须生产一定数量的零排放汽车，否则其制造的车辆将不得在加州销售。北京市政府可能会利用加州的零排放车辆积分交易机制，扩大在当地的汽车销售。
中国汽车工业协会近期的数据显示，9月份新能源汽车销售量为28092辆，2015年前9个月的新能源汽车销售总量为136733辆，远低于十二五计划中提出的50万辆的销售目标。
中国尽管投入了总额370亿人民币（57.8亿美元）的资金推广电动汽车，但依然可能无法在2020年前实现累计销售量500万辆的目标。
9月，李克强总理曾重申了政府希望大力推广电动汽车的愿望。但要想让电动汽车的发展驶入快车道，中央和地方政府还需解决一些问题。
其中最重要的是要大力改善落后的充电基础设施，这也是导致人们不愿意购买电动汽车的主要原因。
此外，潜在购买者对电动汽车质量和价格的担忧也应得到政府的关注。
能源基金会北京办公室交通项目主任龚慧明解释道，尽管姗姗来迟，但中国政府最终还是将重心从鼓励生产（为制造商、供应商、消费者及研究人员提供补贴），转向直接补贴电动汽车购买者等刺激需求的措施上来。
政府还出台了相关措施，规定电动汽车购买者可免缴10%的汽车购置税以及年度注册税。
除了这些国家政策，龚慧明表示地方政府也开始推出相应的财政补贴，以及其他激励机制。例如，2015年5月北京市政府宣布，纯电动汽车不受尾号限行的影响。此后，北京纯电动汽车需求量出现大幅上涨。
地方政策
在地方政策的支持下，一些城市电动汽车数量的增长速度要高于国家平均水平。“一线城市（如北京、上海和深圳）的表现最好。”思迈汽车信息咨询公司亚太区总监赵英智说，“造成这一现象的主要原因在于地方性补贴，或者电动汽车尾号不限行的规定，并且这些城市电动汽车购买者的收入水平通常高于其他地区。”
但在全国范围内，政府措施目前尚不能促进电动汽车购买量的快速增长。“当前的政策还不足以推动电动汽车的大规模普及。”赵英智说。
2015年4月，麦肯锡（McKinsey）公司发布题为《为中国电动汽车发展增压》的报告，对以上诸多问题进行了研究。
除了电动汽车销售疲软的问题，报告还指出中国也未能完成充电基础设施建设以及技术发展方面的目标。
充电站
麦肯锡报告建议政府可以通过鼓励公私合作，以加快基础充电设施的建设，例如，鼓励美国电动汽车公司特斯拉这样的企业参与充电设施的建设。
“在解决这一尖锐的问题方面，政府做的还不够。”赵英智表示，“标准化是一个问题。制定更加明确的充电站指导方针也会有所帮助。”
目前，中国各地的充电站制式千差万别，都只能兼容特定车辆。要解决这一问题，就必须引入标准化的充电系统。
几个月以来，为了刺激充电基础设施投资，中国政府要求地方政府推出税收减免政策，并且为私营公司建设新的充电站提供廉价土地。
电动汽车的选择范围和可用性也是一个问题，但地方政府直至近几个月才认识到这一问题。
进口车型由于关税高（因而价格贵），且不享受政府补贴，因而中国购买者的选择范围仅局限于国产车型。但由于中国购买者的品牌意识较强，国产车型相对并不受欢迎。
相关部门已经开始取消对新能源汽车的购买限制及交通管制。北京市政府宣布，特斯拉、宝马等外国公司生产的电动汽车将和国产品牌享有同等待遇，无需参与摇号。
补贴
此外，研究机构GfK表示，价格高也是导致中国人不愿购买电动车辆的主要原因之一。该机构认为，政府应加大补贴力度，鼓励消费者购买电动汽车。
目前，中国的决策部门正在借鉴加利福尼亚州此前的措施，针对电动汽车所有者制定了各种不同的财政激励措施。其中可能包括建立电动汽车驾驶人积分机制，规定电动汽车行驶里程可换算成现金返还给驾驶人。
麦肯锡公司表示，其他类型的激励机制也会有所帮助，包括建立电动汽车专用停车场、允许电动汽车使用公交及专用车道、以及允许电动汽车进入低排放区。所谓低排放区，就是禁止高污染机动车进入的城市区域。目前北京等城市正在考虑在城市中设立低排放区。
翻译：金艳
