1999年，远离工业尘嚣的斯德哥尔摩市哈姆滨湖城新区崛起。从这里向西5000英里处，美国俄勒冈州的波特兰市珍珠区也开始重现生机。在中国国家开发银行的“绿色与智能指南”项目资金支持之下，有关方面完成了对哈姆滨湖城和珍珠区的案例研究。在这篇文章中，我们将借鉴上述研究，展示这些地区为中国可持续发展提供的各种经验。这份“绿色与智能指南”为中国城市提供了一份全面、实用和可衡量的运行框架体系，而珍珠区和哈姆滨湖城则系统展示了取得可持续发展成功所需的各种法规、财政和技术要素。
中国表示，目前全国在建的生态城市项目总数高达200个。中国城市可持续发展面临艰巨的挑战，许多地方政府处于资金不足的状态，需要通过城市扩建工程实现盈利。目前，中国的城市规划仍主要围绕机动车辆建设，但问责机制依旧薄弱。
波特兰市珍珠区和瑞典哈姆滨湖城的成功或许可以为中国提供一些真知灼见。
前者属再开发的典型案例，后者则开创新型发展模式。二者都遵循了同样的发展过程：树立早期的全面环境目标，同时辅以开发激励机制，并建立保证目标实现的责任体系。
项目开工15年后，这两个地区经济发展繁荣，环境指标出色，社区活力四射，这一切都证明了可持续与经济发展并非一定要互相排斥，恰恰相反，二者可以相得益彰。
至理名言
上世纪初，如果一位旅行者从珍珠区下船，迎接他的会是家具店里刺耳的砸锤声音，或是啤酒厂里冒出的刺鼻味道。作为20世纪初主要的装卸码头和联合火车站，这个地方曾经是新兴美国西北地区的商业和运输枢纽。
然而，到了上世纪中叶，战后建成的大规模高速公路让人们越来越依赖汽车，城际列车和远郊渡轮码头被逐渐取代。
曾经以汽车为主的发展模式让珍珠区逐步丧失了活力，如今城市可持续发展议程的出现却让这个地区看到了新生的希望。这个城区曾一度没落，但过往的历史为这里成为可持续发展典型提供了必要的基础。说到这个基础，让我们聚焦于波特兰的地图。不难发现，地图上有一个边界线，它划分出了灰色的城区和绿色的自然区域。这条边界线正是1973年美国一项进步国家法案的产物，该法规希望借助这条增长边界限制主要城市的进一步扩张。这项法规鼓励城市建设者放弃城郊地区，转而将建设重点放在未得到充分利用的像珍珠区这样的城市内部区域。我们再来看一下珍珠区的路网分布状况。这些道路都是在汽车时代之前所建造，隔断出来的街区面积也不大，都是200*200英尺的规模。这种路网环境中其实更适合步行。而与之形成鲜明对比的则是现代中国城市的超大街区模式——行人寸步难行，只能选择驾车出行。
珍珠区原本叫做Couch's Addition。丛其1869年的路网分布图可见，该地区由一个个不大的街区构成。（图片来源）
再放大一点我们发现，珍珠区内分布有很多的“波特兰有轨电车”。再开发前的那些年里，有轨电车成为该区域的交通要道和发展催化剂，波特兰市长甚至将这种城区发展模式专门命名为“发展导向的交通”，这其实相当于玩了一个文字游戏，因为最初的可持续设计原则叫作“交通导向的发展”。
在珍珠区再发展过程中，新型绿色科技创新为可持续城市的形成和交通建设提供了必要的补充和帮助。珍珠区汲取了各方意见，希望在转型过程中，完整保留该地区工业历史的同时融入可持续发展和宜居元素。其中包括增加多个大型公园，重建啤酒厂街区，把后者变成一个融合了LEED认证建筑群、区域冷却设施、低流量水设施和太阳能电池阵的发展项目。有关方面也出台了包括提高停车门槛在内的一系列政策，混合使用区域则会帮助城市向“少用车或不用车”的低碳化方向发展。波特兰发展署的发展协议与税收增量融资政策则鼓励城市开放商实现城区规划的可持续发展目标和问责机制。
再发展项目开始后的15年，珍珠区的发展突飞猛进。区域人口总数翻了两番，随处可见的公园和便捷的公共交通也大大提高了当地居民的生活质量。2008年一项针对珍珠区居民的调查显示，75%的居民表示他们搬到这里之后开车次数比以前少了；58%的居民表示他们会经常步行、骑车或者选用公共交通通勤。同时，珍珠区的经济也实现了腾飞，这归功于大量年轻有创造力的专业人士的到来。从1994年到2010年（去除通胀因素），该地区工作总数增长了54%，平均薪资上涨了41%，土地市场价值增长了7倍。
哈姆滨湖城的秘诀
与熙熙攘攘的老珍珠区不同，过去的斯德哥尔摩的哈姆滨湖城是一片拆迁待利用的工业用地。当斯德哥摩尔准备申办2004年奥运会时，哈姆地区被选作建设奥林匹克村。里约峰会后，奥组委对奥运会的环境影响变得格外重视。所以从一开始，可持续性就是哈姆发展计划的一个关键因素。虽然斯德哥尔摩申奥失败了，当地市政府还是决定开发哈姆地区，通过内填方式解决斯德哥尔摩日益增长的人口居住要求。这种可持续发展模式吸取了瑞典发展过程中的一个教训。瑞典政府在上世纪60年代进行了大量的房屋建设，但是由于距离市中心较远、房屋质量堪忧，许多街区都处于空置状态，这与目前中国的“鬼城”现象十分相似。哈姆城的建设要开辟一个新的时代，从一开始规划就要时刻遵守可持续发展的要求。
哈姆滨湖城从申奥过程中汲取的首要可持续发展目标就是要在同等发展模式下，实现双倍的良性环境影响。哈姆滨湖城建设树立了一套全面目标，包括可持续的城市模式、交通、能源和资源利用等等。这需要在小社区内使用混合的发展模式，保证当地居民能够获得便捷高质的公共交通。这种趋中的发展模式还带来了其他好处，比如将斯德哥尔摩先进的公共自行车与公共交通换乘网络连接在了一起。
与波特兰市类似，斯德哥尔摩也出台了各种针对哈姆滨湖城建设者的激励措施，保证他们能够按照环境指向进行设计。哈姆滨湖城项目团队开发了一款电脑模型工具 “环境负荷曲线”，通过它可以测量任一发展计划的环境影响。开发团队需要利用这个工具来证明他们的计划是否符合区域政府设立的“双倍环境益处”的要求。对于许诺完成这项目标的开发商，当地政府将降低土地使用的费用。另外一个财政措施是由瑞典国家政府为各地政府可持续项目和设施提供的“当地投资项目”补贴。哈姆滨湖城的一些主要技术都得到了这个项目的支持，其中就包括一个全新的污水处理厂。
这些投资还帮助这一区域实现了最重要的可持续发展成就——“哈姆滨湖城模式”。这种模式展示了该地区是如何将垃圾、水资源和能源打造成一个循环利用的“生态系统”。这种模式还启发哈姆地区开发了垃圾发电系统和此前提到的污水循环厂。
哈姆滨湖城是斯德哥尔摩生态圈的一部分
十五年过去了，哈姆滨湖城在经历了迅速发展的同时没有对环境造成大的影响。这里的人口密度大大增加，但人均汽车保有量却比斯德哥尔摩周边地区低得多，要知道斯德哥尔摩已经是世界上可持续发展程度最明显的城市之一。哈姆滨湖城的人口密度是斯德哥尔摩其他地区平均水平的3倍。由于该地区交通换乘便利，自行车和步行道路遍布，每千人的汽车保有量只为210辆，而斯德哥尔摩市的平均水平是370辆；该地区79%的居民选择公共交通，骑车或者步行出门，如果从斯德哥尔摩整个城市来看，这个数字就会下降到68%。与此同时，该地区的经济实现了迅速发展：平均收入高达35.6万瑞典克朗，而斯德哥尔摩全市的平均水平只有29.3万瑞典克朗。这些都证明，哈姆滨湖城的可持续发展模式不仅对环境有利，也推动了整个社会的繁荣发展。
中国能够从中得到什么经验？
以上案例都说明，不同的可持续发展模式元素穿插使用会取得惊人的效果——实现城市的整体可持续化效果要好于局部可持续模式改革。中国中央政府这些年提倡的“循环经济”其实想表明的就是这个意思。
珍珠区密集的街道路网让步行更加便捷，有轨电车和其他公共交通工具也大大降低了私人驾车的必要性。小街区的设计让哈姆滨湖城的垃圾—发电系统的安装变得更加廉价和容易。混合模式意味着这些建筑物甚至可以全天运转，通过利用节能收益就能缩短绿色建筑建设投资的回收周期。通过全方位设计，哈姆滨湖城的生态循环系统模式能够利用地区本身的投入和产出（比如垃圾和循环用水）进行发电——这就是各方密切配合实现高效系统运转的一个实例。
依照哈姆滨湖城和珍珠区的发展轨迹，中国也可以在未来绿色城市建设上取得不错的成绩。但这种模式带来的回报不止如此；这两个城市为全球城市规划转型提供了经济和社会效益的有利实证。中国要想实现消费主导的创新经济转型，就必须要严格遵守可持续发展的城市化路径。无论是政府官员还是城市开发商，都要保证城市规划、激励机制和问责机制相一致，从而确保新型的城市化进程做到真正的“可持续”。
“绿色与智能城市化指南”项目得到了中国国家开发银行的资金支持。本文选取了其中的两个案例，案例研究全文详见此处。
翻译：Estelle
