拟建的两洋铁路将横穿1000多公里的原始森林，将秘鲁西海岸和巴西东海岸连接起来。两国官方机构都对该条铁路可能带来的社会和环境影响表示关注。
在今年1月发表的一份报告中，巴西国家铁路工程建筑公司（Valec）称，（从巴西）建设一条横跨巴西-秘鲁边境的铁路工程量庞大，所以有必要在亚马逊热带雨林中心建设一座新的城市。
Valec对中铁二院（CREEC）的路线选择持不同意见，认为该线路将穿越亚马逊地区和安第斯山脉，将一个原住民保护区一分为二，并会破坏脆弱的生态系统。
今年6月29日，在巴西参议院内举行的一场听证会上，中铁二院的代表们表示，巴西和秘鲁对该铁路的环境可行性研究负全责。
在秘鲁政府发表的一份罕见的声明中，秘鲁文化部和环境部向（环境法和自然资源领域的）非政府组织DAR表示，在这条5000公里长的运输走廊开工建设之前，必须征求原住部落的意见。
2014年，中国国家发展和改革委员会与巴西和秘鲁两国的交通部门首次就该项目达成共识。2015年5月，中国总理李克强和时任巴西总统的迪尔玛·罗塞夫（Dilma Rousseff，2016年5月12日被弹劾）和前秘鲁总统奥良塔·乌马拉(Ollanta Humala)签署了谅解备忘录,以推动开展两洋铁路项目可行性基础研究。
据中铁二院估计，这条耗资100亿美元（660亿元人民币）、（建成后）将连通大西洋和太平洋的铁路计划将于明年启动，预计到2025年建成。
该铁路将取代巴拿马运河，成为拉丁美洲成千上万吨粮食、金属制品和矿产对华出口的新通道。
路线规划
其他备选路线由于穿过横跨巴-秘两国边境、并受两国法律保护的Serra do Divisor国家公园而被否决。
剩下的3条规划路线分别为北线、中线、和南线。虽然中铁二院最支持北线，但南线对环境造成的影响最小，并且还绕过了原住民聚居区和保护区。
但是，这条线路却最不被中铁二院看好。因为这条线路不仅造价更高，而且途经地区最高海拔达到4400米，地形复杂。
两洋铁路的大致路线方案。中铁二院倾向C1路线。（图片来源：InfoAmazonia/ DAR，点击地图查看大图）
巴西
巴西境内的工程将从位于该国农业主产区马托格罗索州的Lucas do Rio Verde市开始，然后绵延3300公里，直至巴西阿克里州与秘鲁相邻的边界，然后再延伸1700公里到达太平洋沿岸。
Valec表示，鉴于巴西和秘鲁的铁路轨距不同（前者1.6米，后者1.4米），需要在穿越边境的地方设置一个中转站。Valec称：“我们需要建设一座新城供项目员工居住，而且是在一个环境脆弱、人迹罕至的地区建设这么一座城市。”
秘鲁的担忧
从DAR获得的文件来看，秘鲁文化部（MINCUL）和环境部（MINAM）也关注这条铁路将给沿线原住民带来的影响。
秘鲁环境部表示，北线穿过受保护的Altomayo森林。环境部和巴西官方意见一致，认为工程启动之前应当征求当地居民的意见。
融资和基础设施区域集团成员组织DAR的研究人员们向中拉对话表示，他们担心这个项目会和贯穿巴西、秘鲁，连接大西洋和太平洋的高速公路一样，在建设过程中不尊重亚马逊河流域内的部落。
翻越高山
中铁二院工程师郑建亚（音译）说：“他们说地质条件会影响铁路的建设。但是中国的地质条件更为复杂，这让中国的铁道建筑技术更为精进。”他还说：“我们会攻克那些潜在的地质难关。”
巴西环境部门已经批准了该国境内（连接中、西部地区的）1600公里的铁路建设（预计将跨越96条常年性流河）。中国承建商们目前正在和戈亚斯州、马托格罗索州、朗多尼亚州磋商。之后，FICO会暂定项目启动时间为2017年。
巴西政府各部门正在等代总统米歇尔·特梅尔（Michel Temer）发布公共支出公告。尽管许多有影响力的参议员在国会上支持这个项目，但是这条铁路并不一定会进入优先投资项目之列。
融资
目前为止，建设这条横跨大陆的铁路的融资方案还没有正式公布。可能采取巴西向中国贷款的方式，或公私合作这种在巴西越来越常见的模式。
支持该项目的人表示，他们相信与当地企业建立合作伙伴关系会促进区域发展。
国家农业联盟（National Agricultural Confederation）顾问路易斯·安东尼奥·法耶（Luiz Antonio Fayet）表示，2014年巴西中西部新建成的高速公路（BR-163）已经使这条两洋铁路失去了竞争力。
现在，更有吸引力的方案是将初级产品运到帕拉州的Miritituba市，然后经塔帕诺斯河运到圣塔伦的码头，再从那里通过巴拿马运河或者绕道好望角穿越太平洋。
跨国物流公司嘉吉南美运输部部长罗德里戈•康乐（Rodrigo Koelle）称：“更合理的路线是，将产品由北边运出去，并且水路是最便宜的运输方式。”嘉吉是世界上最大的大豆和玉米出口公司之一。其在巴西有大量的业务，其中80%是出口到中国。
但是其他人并不这么认为。
据中铁二院的初步估计，与当前运输路线相比，两洋铁路能够使粮食和矿产的单位出口成本降低30美元。一旦投入运营，该项目可承运巴西对华出口总量的1/3，每年可输出大约3500万吨大豆。但是不论节约多少运输成本，亚马逊流域的居民并不会因此而受益。
本文原载于中外对话子网站中拉对话。
翻译：彭金枝
