10月6日，国际民航组织（ICAO）通过了历史上第一个全球性行业减排机制——国际航空碳抵消和减排计划（CORSIA）。这一基于市场的减排机制（MBM）将通过从其他行业购买碳排量，使全球国际航空纸面上的碳排放停留在2020年水平。
该机制的试验阶段（2021-2023）和第一阶段（2024-2026）为自愿参与，因此在全球范围内，航空公司们还有十年的缓冲时间。从2027年起，除了航空运量极小的国家、最不发达国家、小岛屿发展中国家以及内陆发展中国家，所有国家都必须通过购买排放量，使全球国际航空业实现基于2020年的碳中和增长。
虽然目前航空业二氧化碳排放只占全球总排放2%左右（约一半来自国际航空），但航空业二氧化碳排放增长速度是所有行业中最高的。中国NGO创绿中心项目主管郭虹宇告诉中外对话：“若不采取有效减排措施，到2050年，航空业碳排放将约占全球的22%。”
亚太地区的增长将尤其可观。据国际航空运输协会（IATA）预测，到2034年，国际航空业的承运人数将由2015年的35亿人次增长至74亿人次。这部分增长将有很大一部分来自中国。届时将有约20%的国际航空旅客是从中国出发、以中国为目的地或乘坐中国国内航线。
而由于国际航空的跨境特性，巴黎协议并未涵盖这一行业，这令作为行业规范的CORSIA成为对全球应对气候变化行动的重要补充。WWF中国认为该协议达成使得“航空业减排迈出重要一步”。
截至10月12日，包括中国在内的66个国家已自愿加入CORSIA的试验阶段，代表了国际航空86.5%的碳排放。
有限的减排空间
尽管CORSIA的条文中也包括了技术和运营方式改进、可持续燃料替代等能效提升措施，但要实现碳中和增长的目标，航空业暂时还依赖着碳交易市场。一方面，能效提升速度和旅客增速的差距一直存在。可持续交通组织“交通与环境（T&E）”航运专员安德鲁·墨菲（Andrew Murphy）在邮件中告诉中外对话：“未来几年预计（全球）旅客将以4-6%的速度增长，而能效只能以1-2%的速率提升。”早些时候，墨菲还在一个关于此次ICAO大会的研讨会上指出，替代燃油短期内取得技术性突破的可能性亦不大。
基于市场的减排机制（MBM）的实际效果也备受关注。创绿中心、WWF等机构担心该机制纳入垃圾焚烧厂、大型水电、核电、碳捕捉和封存（CCS）项目等实质上并未减少排放或环境不友好的项目，削弱其成效。WWF中国还指出，CORSIA和巴黎协定中“2度或1.5度温控目标”缺乏联系，这使得航空业实际的减排贡献具有不确定性。
此外，墨菲还担心碳信用价格和整体成本过低也会无法促进航空公司提升技术，优化航线。据ICAO计算，到2035年，全球航空公司购买碳排量的费用仅占总成本的0.5%到1.4%，远低于油价波动的影响。
发展中国家的考量
尽管全行业减排成本不算高，国际航空运量处于大幅增长期的发展中国家参与这一机制的成本还是比发达国家要高。WWF中国就指出现有的机制没有充分体现发达国家应承担的历史责任。
俄罗斯向ICAO提交的一份议案指出，一些发展中国家空中交通量的增长率远高于发达国家；此外发达国家航空公司的利润远超非洲航空公司。额外财务负担会限制发展中国家大多数航空公司进一步发展的机会。
以中国为例，中国民航局发展计划司司长王长益在2015年中国民航发展论坛上提到，十二五期间中国旅客年增长率为10%。预计到2020年，居民人均乘机次数和航空出境游次数都将继续增加。另一方面，当前中国国际航线的机型，主要还是引进的波音和空客系列，中国自主减排的空间有限。
为应对这一局面，ICAO对碳抵消的计算采用了所谓“动态手段”：2021-2029年不要求各航空公司基于自身碳排放增长量减排，而只需参考全行业平均增长量。此后逐渐增加各公司独立计算的比例，到2035年实现各航空公司为自身的大部分碳排放增长负责（70%）。
发改委国家应对气候变化战略中心战略规划部副主任柴麒敏在邮件中告诉中外对话，中国航空运量的高速增长不太可能会长期持续下去，若初期按照行业平均来分担增量，对中国企业不会造成严重的成本上升。
目前，该机制的碳信用标准设定、费用高低等具体操作细则还在制定当中，发展中国家还有机会在后续谈判中继续就本国航空发展权和全行业减排的权衡关系进行协商。
