电动车的春天？
家住北京的张会文对自己购买电动车的决定感到庆幸。去年10月，他在自己的同事朋友中第一个开上了电动车。做出这个购买决定前，他对电动车并不不熟悉，对续航里程、充电难度、车辆安全性及电池寿命等问题也存在担忧。但现在看来，这辆续航能力400公里的电动车完全满足了他和家人通勤和近郊出游的需求。
虽然相对于普通汽车，电动车的零售价显得偏高，但国家地方都有补贴，花20万就买到一辆标价30万出头的车，张会文觉得很满意。他说，在同款车主的一个QQ群内，大家经常交流车辆使用感受，对于这款车，大家的满意度还是很高的。安静，电费便宜，驾驶方便，故障率低，使用体验大大超过预期。
对张会文而言，这是个意外之喜。会考虑购买电动车，还是因为北京燃油机动车牌照的摇号机制让他久久拿不到车牌号。目前北京普通小汽车摇号结果中标率还不到0.2%，仍有超过272万人在排队等待。但在北京买电动车则可以免除抽签之苦。按照现在实行的轮候制度，今年没有拿到车牌号的，明年也肯定能排上。
在北京工作的李芳对自己的电动车体验也很满意。在8月初一次低碳交通研讨会上，她分享了决定买车的心路历程：从2011年初北京刚开始执行摇号政策至今，她始终没能抽中牌照，“万般无奈之下，我就想，那就买辆电动车吧”。李芳在自己的地下停车位装了自用充电桩，算下来电费只相当于燃油车油费的三分之一，非常划算。
电动车在北京居民中的受欢迎度正悄然上升。今年8月，北京个人电动车牌照全年5.1万个指标已经发放完毕，还有4644个已经提交申请的只能顺延到明年。事实上，今年新能源小客车（目前都是电动车）指标占北京年度指标的比例已达到40%。而且由于北京还要进一步降低汽油车的指标，以后也会降低电动车的补贴，预计电动车近期购车需求还会继续上升。
年度车牌指标
纵轴：单位：千 蓝色：传统机动车 红色：电动车
寻找充电桩
不难看出，电动车在北京的热销，燃油车牌照的稀缺和政府对购买电动车的补贴等是最关键的原因。北京推动私人电动车的力度不小：每辆车五六万的补贴，更容易拿到的车牌，此外电动车还无需受到机动车限号出行的约束。
然而放眼全国，在大部分城市还没有限制机动车牌照指标的情况下，电动车2015年销售占中国新售车辆比例仍不到1.5%。不买电动车的原因有很多：有人认为电动车外观难看，甚至不是辆“真正意义上的车”，有人担心技术不稳定导致的安全问题。2014年私人电动车刚开始在北京试水的时候，就有车主经历了车辆动力突然消失的状况。“买电动车当小白鼠”的说法在许多潜在购买者中传开来。
不过总的来说，充电和续航里程，仍然是当前许多人放弃电动车的首要原因。曾在一公益基金会工作的杨方义，就一直在买与不买间纠结。出于环保的考虑，他曾经申请过一个电动车指标，但最后因为续航以及充电不方便放弃了，但最近他又改变主意，提出了第二次申请。
在外跑着总担心半路没电，不敢开着出远门，很多电动车车主都有这种“里程焦虑”。李芳曾一脚电门把车开到了天津，结果差点因为找不到充电桩回不来，那次经历让她深刻体会了里程焦虑的威力。如果说只有短途通勤需求的车主还可以想办法适应和克服这种焦虑，那么对于计划逢年过节开车回千里之外的老家的人，电动车根本不在考虑范围内。
目前，充电桩的增长还赶不上电动车的增长速率。根据《中国新能源汽车产业发展报告（2016）》（简称蓝皮书），截止2015年底，北京有公共充电桩6789个，仅次于广东，占全国的14%，其实已经遥遥领先其他城市；今年上半年，公共充电桩又增长了1000个，私人充电桩数量也上升到近8000个。但是，北京今年已发放5.1万张私人电动车牌，这意味着北京地区离国家发改委制定的到2020年实现车桩比例1：1的目标还相差甚远。
之所以设定这样的车桩比例目标，恐怕还是和电动车充电时间较长有关。充电桩按电路分为直流快充和交流慢充两种，自用充电桩是交流慢充桩，电网负荷较小，直流充电快，但是输出功率也高。中国电科院新能源所副所长刘纯说得很直白：“50万辆电动车直流充电，就可以把北京电网给击溃”。若是都从电网供电，电网承担的风险和压力都很大。
此外，自用和公共充电桩也各自面临不同的问题。一些住宅小区物业担心设备安全和电力扩容问题，不支持安装私人自用充电桩，还有一些车主没有固定停车位，也无法安装。但如果能走完所有程序顺利装上，自用充电桩会大大提升电动车的性价比。张会文家的充电桩就享受了国家电网的免费配电箱和充电桩公司的免费充电桩。在家充电，国网只收0.473元一度电；张还把充电桩的闲置时段按1块钱1度电的价格租给其他电动车，算下来每周还能赚三四十块钱。
公共充电桩的问题也不少，一方面一些桩长期被电动车租赁公司的车队霸占；另外，由于充电时间长，排队等待也是问题。
在成本方面，公共充电桩充电是按用电峰谷定价的。张会文算了笔账，在白天用电高峰充电，电费可达2块多钱，百公里费用约50块，和普通燃油车没什么区别甚至更贵。至于夜间充电，“夜间峰谷电价自然是要便宜很多，不过话说回来，有多少人会特意大半夜出去充电呢？”此外，不同充电站的收费标准不统一。在行业发展初期阶段，各种充电桩经营公司纷纷占领市场，电价却没有统一的监管。而在公共停车场充电时的停车费也得计入成本。
一些高端电动车品牌正是看准了这一局面，用完备的售后服务来增加其产品的吸引力。特斯拉车主浦洋就很享受开电动车：他可以在该品牌专用快充站终身免费充电。特斯拉在北京有11个充电站，车载地图提示充电站的位置，还会根据目的地远近提醒是否需要充电。但大多数电动车厂家显然无法复制这一模式。
若无法观看影片，请移步至中外对话优酷频道观看 (感谢车主张会文和电动客车Redbus的浦洋对视频拍摄提供的支持）
让城市更“电动车友好”
为了顺利推广电动车，北京市已经出台规划，一手增加电动车在每年车辆配置中的比例，一手提高充电桩数量。
蓝皮书数据显示，2016-2020年，北京规划建设充电桩43.5万个，比上海的两倍都多，但同期规划上市的电动车数量超过百万。此外，《北京市“十三五”时期交通发展建设规划》也计划未来五年继续提高电动车在车辆配置中的比例。
不过至少有两个现实的问题摆在面前。一是如何解决这批电动车带来的新增用电需求。北京新能源汽车发展促进中心牛近明主任透露，北京发改委督导进行
清华大学何继江教授还出了一招，就是把新能源和新能源车结合起来，用分布式电力给充电桩供电。城市屋顶和停车场屋顶，都可以成为小型的光伏电厂。
这还可以顺便解决第二个难题，电动车出远门怎么办。高速公路沿线和旅游区，如果能够选择合适的停车场，建设光伏停车场暨充电站，就能解决电动车出远门的充电难题了。
这个思路，何继江和同仁已经研究了一年多，现在正在做调研，还没有落地。8月中，特斯拉和专做城市屋顶光伏的Solarcity合并，新能源和新能源车结合的征途，算是又向前迈了一步。
显然，电动车能在京城走多远，取决于北京能变得多“电动车友好”。一方面，电动车的质量和性能还在提高，市场接受度也处在上升窗口。能源基金会龚慧明对电动车用户的调研表明，即便是当前的续航里程和充电条件，接触电动车越久，里程焦虑会越来越轻。
随着工业排放的达峰，建筑和交通排放将成为未来碳排放的主要来源和增长点。政府大力扶持北京发展电动车，很大程度上是为了治理空气污染和实现减排目标。但根据《北京市“十三五”时期 交通发展建设规划》估计，到2020年，北京六环内日均出行总量可以达到5700万人次，比2015年增长21%。
中国电动车的销售量已经从2014年的7万4千多辆上升到2015年的33万多辆。对于北京这样一个私家车保有率已经很高而交通拥堵日益严重的大城市而言，电动车的发挥空间还有多大？这恐怕是政策制定者下一个需要考虑的问题。
