2017年6月13日在伦敦举行的颁奖仪式上，杭州公共自行车交通服务系统由于其对绿色能源的杰出贡献获得了顶尖国际奖项——阿什登可持续交通项目奖。
为此，我们采访了该项目负责人，杭州公共自行车交通服务发展有限公司副总经理吴国雄。他向我们介绍了为什么杭州的公共自行车项目能超过伦敦和巴黎，以及如何看待来自私营部门共享单车的竞争威胁，还有他对未来中国城市交通的展望。
中外对话（以下简称“中”）：过去三十年中国的城市设计和建设一直在努力满足私家车车主的需求。公共自行车的迅速崛起是否会引领城市规划走向一个新的方向？
吴国雄（以下简称“吴”）：如今人们把自行车视为一种低碳出行方式，并且想为改善环境尽一份自己的力量。中国政府已经把这种想法纳入考量，把慢车道（主要供自行车和电动自行车行驶）融入了城市设计。杭州和其他几个公共自行车系统较为发达的城市已经开始朝这个方向着手。
中：欧美城市也有自己的公共自行车系统，但规模和人气都赶不上杭州。自2009年建立，杭州公共自行车交通系统为什么能在短短八年内成为世界上最成功的？
吴：根本原因在于它的定位是一项公益服务。我们总骑行数的96%都是免费的，目前累计骑行次数已超过7亿次，这创造了巨大的积极的社会影响。
再看其他原因。首先，杭州市政府对这个项目的发展十分关注，包括技术方面。早在2007年，杭州市政府就到巴黎考察，吸取了很多公共自行车系统的经验。尽管我们在中国建立了第一个公共自行车系统，但并不是世界上最早的。
其次，从这个项目一开始，我们就基于杭州的城市文化进行了透彻的可行性分析。将这个项目与城市未来发展规划紧密结合，并且进行了相容性测试。
第三，这个项目从一开始就完全融入了杭州的公共交通体系，并且杭州地方政府也在政策上给予大力支持。运营模式也是它成功的一大要素。尽管项目的整体定位是公益服务，但并没有花纳税人一分钱。初始运营阶段之后，该项目便交由企业（国有的杭州公交集团）进行商业运营，这确保了其成功。
当你把一个项目交给企业，他们的最终目的肯定是利润最大化，有时就会以公共利益为代价。但杭州在这两种模式间保持了很好的平衡。
中：政府现在对这个系统还在进行补贴吗，每年能有多少盈利？
吴：政府只是在初始阶段提供了服务亭、服务点和自行车的建设费用。过去九年中，我们成功地充分利用这些资源来做广告，这是我们的一个收入来源。另外一个来源是我们入股了另一家公司，为中国其他地区（200多个城市）的公共自行车系统提供技术和服务。去年我们收入超过9千万元，足以覆盖杭州公共自行车交通系统的运营成本，还能稍有盈余。
中：最初杭州市政府为这个系统投入了多少成本，公交集团又是什么时候开始盈利的？
吴：一开始政府投入的成本有3亿元，我们从2010年开始盈利。
中：目前中国的共享单车商业应用呈爆发式增长，比如摩拜单车和Ofo，而且正在走向全球。就在这个星期，摩拜单车在英国的曼彻斯特启动。私营部门共享单车模式利弊如何？
吴：私营共享单车2014年崭露头角，2015年出现了摩拜和Ofo两大巨头。2016年则是爆发式增长的一年，如今市场上有30多家公司在相互竞争。
这对社会产生了巨大的影响，有一些影响是好的，但多数是坏的。共享单车造成的最明显问题是侵犯了人们的路权。当初我们开始设计公共自行车系统的时候，就确定绝不能侵犯其他人的路权。比如，我们只在宽度超过3.5米的人行道上设置回收点，通过这种方法我们能保证道路不会被堵上。但新出现的私营共享单车放在哪儿都行。
我们还看到不少私营共享单车造成交通事故的报道，特别是在那些人行道很窄的地方，胡乱停放的自行车让老人和盲人很难通行。
私营共享单车的另一个问题是扰乱了供需平衡。杭州的公共自行车系统建立前，我们进行了仔细的市场研究，得出结论说本市只要85800辆公共自行车就够了（按照每辆车每天5次的利用率来算）。但是，私营共享单车投放的车辆远远超出了市场的需要。
他们根本没有考虑社会如何利用多余的资源，而真正的共享经济决不是这样的。如果没有适当的控制，未来这将会造成社会资源的巨大浪费。我们已经看到很多城市出现了这一问题，共享单车在一些人迹罕至的地方堆积如山。
还有一个问题是押金的使用。从理论上说，用户可以随时拿回押金，但实际上很多公司将押金用于投资或者再生产。一旦它们的投资决策失败，丢掉了这些钱，这真的是一个很大的风险。
中国一些城市的政府已经开始对公共自行车（共享单车）的总量、押金的使用和安全标准进行管控，并且开始考虑这些共享单车企业通过手机软件获得的个人信息问题。
中：摩拜公司声称他们使北京的拥堵下降了7.5%。交通污染的减少能够抵销这些共享单车手机软件带来的负面社会影响吗？
吴：私营共享单车起源于那些公共自行车系统缺乏或者有限的城市。摩拜单车和Ofo最早出现在北京和上海，后来拓展到广州和深圳，就是因为这些城市真的有需求，特别是在地铁站和购物中心周边。
我们不能否认这些共享单车体系在节能减排方面的贡献。但有一个问题，就是政府应该负起多大责任，把一切交给市场自身是不是一个好主意？
中：我们是不是正在目睹一个从“计划经济”模式向更加以市场为引导的方式的转型？
吴：我到北京观察了这些私营共享单车的利用情况。我认为问题在于私营共享单车没有专门的公司来监督其商业发展，并对这些自行车进行应有的维护。大多数自行车都很旧，车况很差。
我想答案应该是政府牵头建立起这个体系，然后再把它交给一家企业来运营。
中国仍然有让这些共享单车体系共存的空间。
中：政府采取了哪些措施对新的共享单车市场进行管理？
吴：根据李克强总理的指示，交通部已经发布了《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见(征求意见稿)》。接下来，地方政府将把《指导意见》进一步细化为本地法规，以确保用户的权利。杭州的新法规有望在六月底出台。
中：近期还有哪些会改变中国城市交通生活的发展趋势出现？
吴：第一个趋势是地铁等“轨道交通”更大更快的发展，就像在伦敦这样。中国各地地铁发展速度非常快。第二个是公共自行车系统的规模更大、使用效率也更高，因为它们仍然是一个低碳且环境友好的出行选择。
第三，也是我们最关注的，就是将能源共享纳入公共自行车系统，让城市更加宜居。
为实现这一目标，我们正在将服务点改成新能源集散点。我们可以给自行车装上可拆卸式电池，骑行就容易多了。通过这种方式，我们可以将原本不到3公里的平均骑行距离延伸到3-10公里。
届时，自行车将不再是其他交通形式的补充，而且是成为汽车和公交车的替代方式。
翻译：奇芳