街道设计“人性化”浪潮来到上海

在某种程度上，作为中国发展最前沿的城市，上海街道的发展变化可以代表中国城市街道的发展变化方向。《导则》在第一章回顾了上海的街道从开埠前、租界时代、建国后以及新世纪初的发展与变化。

街道和道路的区别是什么？中国汉字的“街”形象地回答了这个问题的一半：两边有瓦遮顶，中间四通八达。这也是机动车进入人们视野之前，国内城市街道的最初形态。

从上海的租界时代开始，经济日益繁荣，随着马车、汽车以及有轨电车的逐步引入，原有的街道渐进式地拓宽，以满足日益增多的交通需求。改革开放后，生产力的发展、生活水平的提高使得大众可以选择私人小汽车作为出行工具。同期急剧的城镇化以及快速扩展的城市建设都将汽车作为主要的交通工具发展，城市路网的建设重点放在提高机动化交通的通行能力上，街道变成了为汽车设计的大尺度空间。

交通工具的发展变化，改变了道路的尺度；而道路尺度的改变，也在影响着城市的肌理——为优先和满足机动车快速通行，新建道路越来越宽，转弯半径越来越大，街区的区块也越来越大。而随之而来的结果是，街区越大，支路越少，机动车都汇集在主干道上，造成城市主干道的严重拥堵。为了减轻拥堵，继续保障机动车的通行，道路继续拓宽而触发“当斯定律”的交通困境：在政府对城市交通不进行有效管制和控制的情况下，新建的道路设施会诱发新的交通流量，而交通需求总是倾向于超过道路供给。

同时，我们的城市道路过分强调机动车通行的功能性，而忽略了行人以及自行车等慢行交通群体，致使在非快速道路的城市街道，街道的设计主要为汽车服务，而忽略了街道原本应有的功能：一个方便人们生活、交流的公共场所。

其他国家的应对

实际上，欧美社会也曾经经历过类似变化发展，只是在时间上比中国早了约30年。在意识到机动车主导城市道路的问题之后，不同国家都开始了各自的变革尝试。荷兰于20世纪70年代首先提出生活性街道（Living Street）理论，随后英国的生活街区（Home Zone）、美国的完整街道（Complete Street）、澳大利亚的分享区域（Shared Zone）、比利时和加拿大的庭院式道路（Woonerf）等各国兴起的街道改造运动，皆以“以人为本”为核心原则，强调街道不局限于纯粹的机动交通功能，应重视人对街道空间的使用权。

同时，为了街道改造更好地落地实施，各个城市根据自身不同的环境编制了适合自身的设计导则。纽约、伦敦和阿布扎比街道设计导则就具有各自不同的导向。

“街道是大众的”——从道路回到街道

今天的中国，正在颠覆过去轰轰烈烈的新城建设和推土机式的旧城改造，建设舒适宜居、富有活力、各具特色的现代化城市，而街道的设计是加强城市设计工作的首要切入点。而位于中国城市化和现代化前沿的上海如何重新设计街道，将引领其他地区街道的发展方向。

而上海新出版的这份《导则》也的确体现了街道设计理念的巨大转变。在这份《导则》中，城市的功能从“主要重视机动车通行”，“强调交通效能”，向“全面关注人的交流和生活方式”，“促进街道与街区融合发展”转变，并最终实现从传统“以车为本”道路到宜居“以人为本”街道的根本转变。

例如，《导则》提出适当压缩机动车空间，设立慢行优先、步行有道、骑行顺畅等目标，和小转弯半径、抬升过街通道等人性化措施，给行人和自行车一个受尊重、舒适、便捷的出行环境。

另外，《导则》也考虑了不同群体的需求，提倡公共休憩空间、室外咖啡座椅、店铺橱窗灯光、透明建筑界面、24小时街道眼等人性化措施。《导则》认为，通过加入这些设施，街道可以成为充满活力的社区生活圈。而地方特色的彰显及历史文化传承也成为《导则》提倡的考量因素。

值得注意的是，在编写过程上，这份供城市规划者使用的《导则》同样体现了对公众参与的尊重。其编写过程除了几十家机构的上百位专家教授的参与之外，还征求了几万名市民的问卷反馈和讨论意见。

变革浪潮下的各方涌动

不仅上海，近年来中国各地的城市都在进行着“人性化”的街道改造，如广州的示范路改造与《广州市全要素街道设计手册》的编写、深圳市罗湖区“微片区交通”（微片区指次干路、支路交通及周边景观）、长沙市“儿童友好型城市”试点项目等。

当然，在寸土寸金的中国一线大城市，由于众多规章制度和利益牵涉，街道人性化改造往往涉及城市规划、建设、交通、交警、绿化市容、基层政府组织等多个部门的参与和配合，推进过程举步维艰。此前，挑战了机动车道路垄断的共享单车的疯狂增长，已经向中国的城市管理者提出了挑战。而能否在管理机制层面提出城市转型的解决方案，对中国城市的变革至为关键。