মতামত: জলপথে বাংলাদেশ ও ভারতের মধ্যে জোরদার হচ্ছে পারস্পিরক সহযোগিতার বুনিয়াদ

গত ১৩ জানুয়ারী ২০২৩ ভারতের প্রধানমন্ত্রী নরেন্দ্র মোদি নদীতে চলতে সক্ষম বিশ্বের দীর্ঘতম মোটরচালিত ক্রজ জাহাজ এমভি গঙ্গা বিলাসের পতাকা উড়িয়ে দেন। এই জাহাজটি তার প্রথম যাত্রায়, উত্তর ভারতের বারাণসী থেকে উত্তর-পূর্ব ভারতের ডিব্রুগড়ের পর্যন্ত যাবে। পথে এটি ভারত, তারপর বাংলাদেশ, তারপর আবার ভারতে প্রবেশ করবে, এর পুরোটাই হবে নদীপথের যাত্রা।

এই যাত্রাটি দুই দেশের মধ্যে প্রবাহিত অভিন্ন নদীপথের  জটিল ব্যবস্থাপনার চিত্র তুলে ধরে। পাশাপাশি অভিন্ন নদী দিয়ে কীভাবে পরিবেশগত প্রভাবগুলিকে হ্রাস করে ভারত ও বাংলাদেশের মধ্যে আন্তঃসীমান্ত পরিবহণের পরিকল্পনা করা যেতে পারে তার একটি উদাহরণ হিসাবেও কাজ করে।

জাতীয় নৌপথ

প্রাথমিক – এবং দীর্ঘতম ভ্রমনপথে এমভি গঙ্গা বিলাস ভারতের জাতীয় জলপথ ১ (এনডব্লিউ-১), উত্তর প্রদেশের প্রয়াগরাজ থেকে পশ্চিমবঙ্গের হলদিয়া পর্যন্ত গঙ্গা নদীর ১,৬২০ কিলোমিটার পথ পাড়ি দিয়েছিল। ২০১৭ সাল থেকে, জাতীয় জলপথে ১-কে একটি শিপিং রুট হিসেবে গড়ে তোলার কাজ চলছে – যাতে ৭৭০ মার্কিন ডলার ব্যয় হয়। এত বিপুল ব্যয়ের অন্যতম  কারণ দেশটি সড়ক পরিবহন থেকে কার্বন নিঃসরণ কমাতে চায়। ভারতের অভ্যন্তরীণ জলপথ কর্তৃপক্ষ ধারনা করেছে যে জাতীয় জলপথ ১ এর মাধ্যমে পন্য পরিবহনের জন্য সড়ক ও রেলপথ থেকে নদী পরিবহনে স্থানান্তর করা সম্ভব হলে ২০৪৫ সাল নাগাদ ৪.৫৪ মিলিয়ন টন কার্বন নিঃসরণ সাশ্রয় করা সম্ভব হবে।

বিশ্বব্যাংকের সহায়তায় প্রায় ৩০ মিলিয়ন মার্কিন ডলার ব্যয়ে  জল মার্গ বিকাশ প্রকল্প নামে একটি প্রকল্প বাস্তবায়ণ করা হয়েছে। এই প্রকল্পের লক্ষ্য জাতীয় জলপথ ১-এ নদী বন্দরের মতো অবকাঠামো তৈরি করা; এই বন্দরের সাথে সড়ক ও রেল যোগাযোগ উন্নত করা; এবং জাতীয় জলপথ ১, জাতীয় জলপথ ২ (আসামের ব্রহ্মপুত্র বরাবর) এবং বাংলাদেশ ও ভারতের মধ্যে আন্তঃসীমান্ত জলপথ ব্যবহার করবে এমন জাহাজগুলির নকশা উন্নত করা। জাতীয় জলপথ ১ এবং জল মার্গ বিকাশ প্রকল্প উভয়ই ভারতের জাতীয় জলপথ প্রকল্পের অংশ, যার লক্ষ্য সারা দেশে ১১১টি জলপথের পাশাপাশি শিপিং রুট তৈরি করা।

বাংলাদশ ভারত আন্তঃসীমান্ত নদীপথ

ভারত এবং বাংলাদেশের মধ্যে রয়েছে ৫৪টি অভিন্ন নদী যা প্রায় ৩,৫০০ কিলোমিটার নৌ-পরিবহনের জন্য আন্তঃসীমান্ত একটি নেটওয়ার্ক। ঐতিহাসিকভাবে, নদী পরিবহন – পন্যবাহী এবং যাত্রী উভয়ই – বাংলাদেশের জন্য গুরুত্বপূর্ণ ছিল, তবে দেশের রেল ও সড়ক ব্যবস্থার উন্নয়েনর ফলে নদীপথে চলাচল অনেকটাই হ্রাস পায়।  এখন বাংলাদেশে নদী পরিবহনের মাধ্যমে মাত্র ৫% যাত্রী এবং ৬% পন্য পরিবহন করা হয়ে থাকে।

১৯৭২ সাল থেকে, অভ্যন্তরীণ জল ট্রানজিট এবং বাণিজ্যের জন্য বাংলাদেশ-ভারত প্রোটোকল স্বাক্ষরের পাশাপাশি দুদেশের সরকার বেশ কয়েকটি প্রোটোকলের সাথে একমত হয় যা এক দেশের জাহাজকে অন্য দেশের জলপথে মনোনীত “প্রটোকল রুট” দিয়ে চলাচলের সক্ষমতা প্রদান করে। উত্তর-পূর্ব রাজ্যগুলিতে পণ্য ফেরি করার জন্য ভারত এই রুটগুলি ব্যবহার করে এবং সেখান থেকে আরো বেশি দ্রুত এবং সস্তায় এই সরু প্রসারিত স্থানটি (শিলিগুড়িতে তথাকথিত ‘চিকেন নেক”) এই রাজ্যগুলিকে ভারতের বাকি অংশের সাথে সংযুক্ত করে।

ভারতের জাতীয় নৌপথ এবং ইন্দো-বাংলা প্রটোকল রুট • মানচিত্র: দ্য থার্ড পোল
 

ন্যাশনাল ওয়াটারওয়ে ১ বাংলাদেশ-ভারত যৌথ জলপথ ব্যবস্থার সাথে সংযোগ স্থাপন করে, যা জাহাজগুলিকে হলদিয়া থেকে বঙ্গোপসাগর,  তারপর চট্টগ্রাম বন্দর দিয়ে বাংলাদেশের নদী ব্যবস্থায় প্রবেশ করে। এমভি গঙ্গা বিলাস রুট তারপর ঢাকার দিকে উজানে যায়, আরিচায় ব্রহ্মপুত্রে (বাংলাদেশে যমুনা নামে পরিচিত) মিলিত হয় এবং এরপর উত্তর-পূর্ব ভারতে, পূর্ব আসামের ডিব্রুগড় পর্যন্ত প্রসারিত হয়।

ভারত ও বাংলাদেশ সরকার এই আন্তঃসীমান্ত পথটি নিয়ে পরিকল্পনার সময় পরিবেশের উপর যাতে নেতিবাচক কোনো প্রভাব না পড়ে সেই দিকটি বিবেচনা করেছিল। পানির গভীরতা বজায় রাখতে এবং পলি কমানোর জন্য জলপথের উন্নয়নের প্রক্রিয়ায়, দুদেশের সরকার ব্যারেজ বা স্টোরেজ জলাধার নির্মাণের পরিবর্তে ড্রেজিংয়ের দিকে মনোনিবেশ করে, কারন তা তুলনামূলকভাবে সাশ্রয়ী। ব্যারেজ বা স্টোরেজ রিজার্ভার স্থাপন করা হলে দীর তীরের কাছে পানি প্রবাহ কম থাকে, যা পরিবেশের জন্য মারাত্মক ক্ষতিকর।

পানির নিচে তিন মিটারের বেশি গভীরে থাকা যেকোনো নৌযানকে নৌপথ ব্যবহার করতে বাধা দেওয়ারও সিদ্ধান্ত নেয় এই দুই সরকার। এতে ড্রেজিংয়ের প্রয়োজনীয়তা কমে গেছে। শিপিং চ্যানেলটিও ৪৫ মিটার প্রস্থের মধ্যে সীমাবদ্ধ করা হয়েছে – গঙ্গা ৫০০ মিটারের মতো প্রশস্ত হতে পারে যা ন্যাশনাল ওয়াটারওয়ে ১ এর মধ্য দিয়ে প্রবাহিত হয়েছে এবং ব্রহ্মপুত্র আরও প্রশস্ত।

এখন উভয় দেশ তাদের বিদ্যমান ১০টি আন্ত:সীমান্ত ‘প্রটোকল রুট’কে ইস্টার্ন ওয়াটারওয়েজ গ্রিডে একীভূত করছে। ইস্টার্ন ওয়াটারওয়েজ গ্রিড এই প্রোটোকল রুটগুলো তৈরি করে, যার লক্ষ্য ড্রেজিংয়ের মাধ্যমে নাব্যতা উন্নত করা, নদী বন্দরগুলিকে সংযোজন ও পুনরুজ্জীবিত করা এবং উভয় দেশের এই বন্দরগুলিতে সড়ক ও রেল যোগাযোগ উন্নত করা।

বাংলাদেশের শিপিং সেক্রেটারি মোহাম্মদ মেজবাহ উদ্দিন চৌধুরী ২০২১ সালে বিশ্বব্যাংককে বলেন, “আমাদের দুই সরকারের এখন অগ্রাধীকার হচ্ছে একটি অর্থনৈতিক করিডোর তৈরি করা  যার মাধ্যমে ভারতের সাথে প্রোটোকল রুটগুলিকে পুনরুজ্জীবিত করে, অর্থনৈতিক অঞ্চল প্রতিষ্ঠাসহ নদী ব্যবস্থাপনার অন্যান্য কার্যক্রম চালিয়ে যাওয়া।” এদিকে, ভারতের বন্দর, নৌপরিবহন ও জলপথ মন্ত্রকের সচিব সঞ্জীব রঞ্জন বিশ্বব্যাংককে বলেন, “এই বিনিয়োগের ফল যাতে জনগণের কাছে পৌঁছায় অর্থাৎ যাতায়াতের মাধ্যম যা নৌপথ তাদের প্রদান করতে চলেছে সেটি যাতে সহজেই তাদের উন্নতি বয়ে আনতে পারে তা নিশ্চিত করতে ভারত ও বাংলাদেশকে একসঙ্গে কাজ করতে হবে।”

উদ্বেগ বাড়ছে ডলফিন, মৎসজীবি এবং ভূমি ঘিরে

যখন জাতীয় জলপথ ১-কে একটি শিপিং রুট হিসাবে গড়ে তোলার পরিকল্পনা করা হয়েছিল, তখন উত্তর প্রদেশ, বিহার এবং পশ্চিমবঙ্গের কিছু জেলে এবং জমির মালিক মাছ ধরার উপর জাহাজের প্রভাব সম্পর্কে উদ্বেগের পাশাপাশি অধিগ্রহণ করা জমির জন্য কত ক্ষতিপূরণ দেয়া হবে তা নিয়ে উদ্বেগ প্রকাশ করেছিলেন। অনেকেই নৌকার দূষণ নিয়ে চিন্তিত ছিলেন। এই উদ্বেগের প্রতিক্রিয়া হিসাবে, ভারতের অভ্যন্তরীণ জলপথ কর্তৃপক্ষ নদীতীরবর্তী বাসিন্দাদের সাথে পরামর্শ করে সিদ্ধান্ত নিয়েছে যে নৌকা বা জাহাজের গতি নিয়ন্ত্রিত হবে, এবং সমস্ত জাহাজ তাদের নিজস্ব আবর্জনা ব্যবস্থাপনা এবং জ্বালানী ব্যয় বহন করতে বাধ্য থাকবে।

মৎস্যজীবী এবং পরিবেশবিদরাও উদ্বেগ প্রকাশ করে বলেন, প্রকল্পের জন্য ড্রেজিং নদীর জীবন, বিশেষত বিপন্ন গঙ্গা ডলফিনের উপর প্রভাব ফেলবে। ন্যাশনাল ওয়াটারওয়ে ১ বিক্রমশিলা ডলফিন অভয়ারণ্যের মধ্য দিয়ে যায়, এটি ভারতের একমাত্র সুরক্ষিত এলাকা জাতীয় জলজ এই প্রাণীটির জন্য। গঙ্গার ডলফিন ইকোলোকেশনের মাধ্যমে তার শিকার খুঁজে পায়, তাই শব্দ তার জীবনে একটি গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা পালন করে – যার অর্থ জাহাজের শব্দ খুব ক্ষতিকর হতে পারে। পরিবেশবিদরাও আশঙ্কা করেছিলেন যে ডলফিন এবং অন্যান্য জলজ প্রাণী জাহাজের প্রপেলারে আটকা পড়তে পারে।

এই উদ্বেগগুলো মোকাবেলার জন্য, ভারতের অভ্যন্তরীণ জলপথ কর্তৃপক্ষ সিদ্ধান্ত নিয়েছে যে সমস্ত ভারতীয় জাহাজে প্রপেলার গার্ড থাকতে হবে এবং অভয়ারণ্য এলাকায় গতি সীমাবদ্ধ রাখতে হবে। ড্রেজিংয়ের সময় – যা নদীতে পলি ভরাট দুর করার জন্য একটি চলমান কাজ – দুপাশে ১০০  মিটার চওড়া একটি বাফার জোন এবং ৫০০ মিটার উজানে এবং ভাটিতে ডলফিনের উপর প্রভাব কমানোর জন্য রক্ষণাবেক্ষণ করতে হবে এবং ড্রেজিংয়ের সময়ও নিয়ন্ত্রিত হতে হবে, বিশেষ করে মাছের প্রজননকালীন সময়ে।

আরেকটি উদ্বেগের বিষয় হল বারাণসীর একটি নদী বন্দরের প্রভাব, যা কচ্ছপ অভয়ারণ্যের কাছাকাছি একটি এলাকা।  ন্যাশনাল ওয়াটারওয়ে ১ প্রকল্পের জন্য একটি পরিবেশগত প্রভাব মূল্যায়ন প্রকাশের পরে, সিদ্ধান্ত নেয়া হয়েছিল যে জাহাজগুলো অভয়ারণ্যের মধ্য দিয়ে ঘন্টায় ৫ কিমি (২.৭ নট) এর বেশি বেগে ভ্রমণ করতে পারবে না।

যদিও পরিবেশগত এবং সামাজিক উদ্বেগগুলো পুেরাপুরি দুর হয়নি তবে এই বিষয়গুলোকে নকশা পরিবর্তনে অন্তর্ভুক্ত করে নদীতীরবর্তী বাসিন্দা এবং জেলেদের মধ্যে আশা জাগিয়েছে যে জাহাজীকরণ কার্যক্রম পরিবেশ এবং তাদের জীবিকার ক্ষতি করবে না। এই পরিবর্তনগুলি সত্যিই দীর্ঘমেয়াদে ক্ষতি কাটিয়ে উঠতে পারবে কি না তা এখন দেখার বিষয়।

বাংলাদেশের নৌপথ

বাংলাদেশে, যৌথ নৌপথ হিসেবে মেঘনা, পদ্মা এবং যমুনা নদী ব্যবহৃত হয় যেখান দিয়ে বড় বড় নৌযান চলাচলের উপযোগী বা প্রতিকূল ব্যবস্থা রয়েছে। তবে এসব নদীতে এমনিতেই যথেষ্ট যানবাহন চলাচল করে থাকে। মনে করা হচ্ছে এই নদীগুলিতে নৌযানের পরিমাণ যথেষ্ট বৃদ্ধি পাবে, তাই ২০১৬ সালে চট্টগ্রাম-ঢাকা-আশুগঞ্জ করিডোরের জন্য একটি বিশদ পরিবেশের প্রভাব মূল্যায়ন করা হয়েছিল। এটিই মূলত এমভি গঙ্গা বিলাসের জন্য প্রস্তাবিত রুট। এই রুট দিয়ে আরো অনেক নৌযানই চলাচল করবে বলে মনে করা হচ্ছে।

 বাংলাদেশ সরকার পরিবেশগত সমীক্ষা প্রতিবেদন পাওয়ার পর সিদ্ধান্ত নেয় যে আরোপিত পরিবেশ সুরক্ষাগুলি ভারতের মতোই হবে। পাশাপাশি জাহাজগুলিকে সেই প্রসারিত স্থানে তাদের গতি নিয়ন্ত্রন করতে হবে যেখানে পাশ দিয়ে যাওয়া জাহাজের দ্বারা সৃষ্ট তরঙ্গ থেকে নদীভাঙ্গনের সম্ভাবনা রয়েছে।

ভারত ও বাংলাদেশের মধ্যে আন্তঃসীমান্ত সহযোগিতা একটি চলমান প্রক্রিয়া, কিন্তু নৌপরিবহন-এ সহযোগিতা কার্বন ফুটপ্রিন্ট কমিয়ে বাণিজ্য বৃদ্ধির বিশাল সম্ভাবনার দ্বার উন্মোচন করবে।  দ্রুত এবং স্বচ্ছ পদ্ধতিতে বৈজ্ঞানিক, পরিবেশগত এবং স্থানীয় উদ্বেগগুলিকে অন্তর্ভুক্ত করে নীতিগুলো ধারাবাহিক এবং কার্যকরভাবে বাস্তবায়ন করতে পারলে এটিই হতে পারে দুদেশের ক্ষেত্রে দীর্ঘমেয়াদী সাফল্যের চাবিকাঠি।

এই নিবন্ধটি বিশ্বব্যাংক, ICIMOD এবং দ্য থার্ড পোলের মধ্যে একটি সহযোগী সম্পাদকীয় সিরিজের অংশ যা “দক্ষিণ এশিয়ায় জলবায়ু স্থিতিস্থাপকতার জন্য আঞ্চলিক সহযোগিতা” বিষয়ে জলবায়ু বিশেষজ্ঞ এবং আঞ্চলিক ধারনাকে তুলে ধরার চেষ্টা করেছে। লেখকের মতামত একান্তই তার নিজস্ব। এই সিরিজটি যুক্তরাজ্যের ফরেন, কমনওয়েলথ এবং ডেভেলপমেন্ট সংস্থা দ্বারা অর্থায়ন করা হয়েছে। এই কর্মসচির নাম প্রোগ্রাম ফর এশিয়া রেজিলিয়েন্স টু ক্লাইমেট চেঞ্জ যেটি বিশ্বব্যাংক দ্বারা পরিচালিত একটি ট্রাস্ট ফান্ডের মাধ্যমে পরিচালিত হয়।