ভারতের ন্যাশনাল গ্রিন ট্রাইব্যুনালে (এনজিটি) আড়াই বছর ধরে চলা আইনী লড়াইয়ে বাংলাদেশ ও ভারতের মধ্যে ফ্লাই অ্যাশ পরিবহনের নানা নেতিবাচক দিক বেশ স্পষ্টভাবে উঠে এসেছে।
বাংলাদেশ ও ভারতের সীমান্তে নদী ও মোহনা মৎসজীবীদের মৎস আহরনের একটি অন্যতম এলাকা যেটি তাদের জীবিকা অর্জনের সাথে ওতোপ্রতৎভাবে জড়িত। সেখানে ফ্লাই অ্যাশ পরিবহনকারী জাহাজের সাথে ধারাবাহিক সংঘর্ষ এবং নৌকাডুবির ঘটনার প্রেক্ষিতে পশ্চিমবঙ্গের মৎস্যজীবী সংগঠন – দক্ষিণবঙ্গ মৎস্যজীবি ফোরাম (ডিএমএফ) – ২০২০ সালে এনজিটি-র কাছে প্রতিকার চেয়ে একটি আবেদন করে। তারা এসব জাহাজে বিষাক্ত ভারী ধাতু এবং অন্যান্য দূষণকারী ফ্লাই অ্যাশ বহনের ক্ষেত্রে কঠোর বিধিনিষেধ আরোপের যুক্তি তুরে ধরে। কারন বিষাক্ত এসব পদার্থ নদীর পানিকে দূষিত করার পাশাপাশি জলজ জীবনের মারাত্বক ক্ষতি করতে পারে।
ফ্লাই অ্যাশ মূলত সিমেন্ট তৈরিতে ব্যবহৃত হয়। ভারত ও বাংলাদেশের নদীপথে অর্থাৎ ভারত-বাংলাদেশ প্রটোকল (আইবিপি) রুটে নির্দিষ্ট অংশ দিয়ে এসব জাহাজ চলাচল করে। আইবিপির ম৷ধ্যমে অভ্যন্তরীণ নৌযানগুলি কোন রুটে চলাচল করবে এবং এসব রুটে চলাচলকারী জাহাজগুলো কী নিয়ম অনুসরণ করতে হবে তা নির্ধারিত হয়।
এনজিটি চূড়ান্ত রায় প্রদানের কিছু দিন আগেই ভারতের অভ্যন্তরে আইবিপি রুটে সংঘর্ষের ঘটনা ঘটে। ২০২০ সালে মার্চের পর থেকে এটি ছিল সপ্তমবারের মতো একটি নৌ দূর্ঘটনা। ২৫ ফেব্রুয়ারি হুগলি নদীতে পশ্চিমবঙ্গের কুলপির কাছে আরো একটি ফ্লাই অ্যাশ বহনকারী জাহাজের সাথে স্থানীয় একটি নৌকার সংঘর্ষ হয়।
পরপর পাঁচটি দূর্ঘটনার পর ডিএমএফ আদালতে আইনী লড়াইয়ে নামে। তাদের যুক্তি ছিল আইবিএফ রুটে যেভাবে ফ্লাই অ্যাশ বহনকারী জাহাজ চলাচল নিয়ন্ত্রন করা হয় তাতে নিরাপত্তার বিষয়টি যথেষ্ট গুরুত্ব দেয়া হয় না। স্থানীয় জেলেদের কাছে নদীর এই অংশটি মাছ ধরার জন্য অত্যন্ত প্রয়োজনীয় একটি ক্ষেত্র। এছাড়াও নদীর তীর ঘেঁষে বিশ্বের সবচেয়ে বড় ম্যানগ্রোভ বনাঞ্চল বিস্তৃত, যা পরিবেশগত দিক থেকে অত্যন্ত স্পর্শকাতর।
দায় কার?
এনজিটি-এর কার্যপ্রণালীর বিশ্লেষনে দেখা গেছে জাহাজ চলাচলের এই কার্যক্রম নিয়ন্ত্রনের বিষয়টি দুই দেশের একটি অপরটির সাথে সাংঘর্ষিক এবং এটি প্রতিবেশী দুই রাষ্ট্রের জাতীয় এবং অভ্যন্তরীণ কাঠামোর সাথে সম্পর্কযুক্ত।
ভারতে এই রুটগুলির দায়িত্ব বর্তায় ভারতের অভ্যন্তরীণ জলপথ কর্তৃপক্ষ (আইডব্লিউএআই) এবং শ্যামা প্রসাদ মুখার্জি বন্দর – যা আগে কলকাতা বন্দর হিসেবে পরিচিত ছিল। এই বন্দরটি এবং আইডব্লিউএআই, উভয়ই দেশটির কেন্দ্রীয় নৌপরিবহন, বন্দর ও জলপথ মন্ত্রণালয়ের অধীন।
ভারতের আঞ্চলিক কর্তৃপক্ষের মধ্যে যারা দায়িত্বপ্রাপ্ত তারা হচ্ছে পশ্চিমবঙ্গ রাজ্য সরকার, পশ্চিমবঙ্গ দূষণ নিয়ন্ত্রণ বোর্ড এবং পশ্চিমবঙ্গ সরকারের সেচ ও জলপথ বিভাগ।
আর অন্যদিকে বাংলাদেশে এই দায়িত্ব গিয়ে বর্তায় অভ্যন্তরীণ জলপথ পরিবহন কর্তৃপক্ষ, রাষ্ট্রীয় মেরিটাইম বোর্ডের উপর।
সংঘর্ষের পর দূষণ নিয়ন্ত্রনের দায় কার বিষয়টি জানতে ২০২২ সালের ২৭ ফেব্রুয়ারি ট্রাইব্যুনাল একটি অন্তবর্তীকালীন আদেশ প্রদান করে। এর জবাবে আইডব্লিএআই এবং শ্যামা প্রসাদ মুখার্জি পোর্ট ট্রাস্ট একে অপরের উপর দোষ চাপানোর চেষ্টা করে। আইডব্লিউএআই ভারতের জাতীয় জলপথ এবং আইবিপি রুটে নৌ চলাচল নিয়ন্ত্রণ এবং চ্যানেল পরিচালনা করে। ট্রাইব্যুনালের আদেশের জবাবে তারা দাবী করে পাঁচটি বার্জ দুর্ঘটনার মধ্যে চারটিই বন্দরের আওতায় থাকা এলাকায় সংঘটিত হয়। তবে বন্দর কর্তৃপক্ষ এই দূর্ঘটনার দায়ভার চাপিয়েছে আইডব্লিউএআই-এর উপর। তাদের দাবী, বাংলাদেশগামী জাহাজগুলো সতর্কতা সত্ত্বেও আইবিপি নিয়ম অনুসরণ করেনি।
উদাহরণ হিসেবে ৯ মার্চ ২০২৩ তারিখে দাখিল করা এক হলফনামায় বন্দর ট্রাস্ট উল্লেখ করে যে, বাংলাদেশী বার্জ এমভি ওয়ানি – ২ ঘোড়ামারা দ্বীপের কাছে কোনো অভ্যন্তরীণ [জলপথ] মাস্টার ছাড়াই জাহাজ পরিচালনা করে এবং চলাচলের ক্ষেত্রে এটি নির্ধারিত রুট ছেড়ে অন্য রুটে চলাচল করে যা আন্তঃসীমান্ত প্রোটোকল বহির্ভূত কর্মকাণ্ড।
অন্যদিকে আইডব্লিউএআই-এর বক্তব্য, “ঘূর্ণিঝড়, জাহাজের যান্ত্রিক ব্যর্থতা, প্রতিকূল আবহাওয়া, জাহাজ পরিচালনাকারী ক্রূদের ভুল এবং কখনও কখনও ইচ্ছাকৃত বা অনিচ্ছাকৃত অবহেলার কারনে নিয়ন্ত্রণের বাইরে গিয়ে জাহাজ দুর্ঘটনা ঘটে।” তবে ক্রূদের অবহেলার বিষয়টির পাশাপাশি বঙ্গোপসাগর অঞ্চলের এসব প্রাকৃতিক কারণগুলোকে নেভিগেশন প্রোটোকলের আওতায় আনা উচিত ছিল।
নদী উপকূলে ঘূর্ণিঝড় একটি সাধারণ ঘটনা। ২০২০ সালে ঘূর্ণিঝড় আম্ফানের পরে উদ্ধার কাজে বিলম্ব। বিষয়টি জানা যায় এক শিপিং এজেন্টের চিঠি থেকে যেটি ৯ জুন ২০২০ তারিখে আইডব্লিউএআই-কে পাঠানো হয়। ডিএমএফ তথ্য অধিকার আইনের (আরটিআই) মাধ্যমে এই তথ্য জানতে পারে।
তবে ঘূর্ণিঝড়ের কারন ছাড়াও এক বছরের বেশি সময় ধরে দূর্ঘটনায় পতিত একটি বার্জ নদী থেকে উদ্ধার করা সম্ভব হয়নি। গত ৩০ জানুয়ারী ২০২৩-এ পশ্চিমবঙ্গ দূষণ নিয়ন্ত্রণ বোর্ডের দায়ের করা একটি হলফনামায় বলা হয় গত ৩ নভেম্বর ফ্লাই অ্যাশ বহনকারী একটি বার্জ সদীতে ডুবে যায়। চলতি বছর জানুয়ারী মাস পর্যন্ত এই জাহাজটিকে উদ্ধার করা সম্ভব হয়নি। ডুবে যাওয়া এসব বার্জ থেকে বিষাক্ত পদার্থ নদীর পরিবেশকে মারাত্বকভাবে দূষিত করতে পারে এবং নৌ চলাচলের ক্ষেত্রেও সৃষ্টি করতে পারে নানা বাঁধা-বিপত্তি।
নাবিকদের ত্রুটি ও অবহেলাকেও দুর্ঘটনার অন্যতম কারণ হিসেবে উল্লেখ করা হয়। ট্রাইব্যুনালের কাছে বন্দর ট্রাস্টের ৯ মার্চ ২০২৩-এ দাখিল করা হলফনামায় বিদ্যমান প্রটোকল বাস্তবায়িত হয়নি এমন একটি ঘটনা তুলে ধরা হয়। এতে বলা হয়, আন্তর্জাতিক আইন অনুযায়ী সকল বার্জের একজন স্থানীয় পাইলট থাকতে হবে। কিন্তু ২৬ জানুয়ারী ২০২৩-এ স্থানীয় বন্দরের পাইলট ছাড়াই একটি বার্জ চলাচলের সময় অন্য একটি বার্জের সাথে সংঘর্ষে পতিত হয় এবং এর ফলে জাহাজে থাকা ফ্লাই অ্যাশ নদীতে পড়ে যায়।
এসব ঘটনার ফলে কেবল ফ্লাই অ্যাশ এবং নদীর বাস্তুতন্ত্রই ঝুঁকির মধ্যে পড়ে তা নয় বরং বার্জে কর্মরত নাবিকরাও ভয়াবহ বিপদের মধ্যে পড়ে যায়। গণমাধ্যমের খবরে দেখা যায় যে এই ধরনের প্রতিটি ঘটনায় ৭ থেকে ১৩ জন নাবিককে উদ্ধার করা হয় যাদের প্রায় সবাইকেই উদ্ধার করে স্থানীয় জেলেরা। আর এই জেলেরাই এসব ঘটনায় দীর্ঘমেয়াদে ক্ষতির শিকার হয়ে থাকে।
দুর্বল ব্যবস্থা এবং হতাশাজনক
ট্রাইব্যুনালের ঘোষিত ২০ মার্চের চূড়ান্ত রায়ে দুটি ইতিবাচক দিক রয়েছে। প্রথমত, এটি ফ্লাই অ্যাশ বহনকারী বার্জের ডুবে যাওয়ার কারনে যে ক্ষয়ক্ষতি হচ্ছে সেটিকে গুরুত্ব দিয়েছে এবং পাশাপাশি ক্ষতিগ্রস্থদের জন্য ক্ষতিপূরনের বিষয়টিকে নীতিগত দায়বদ্ধতার আওতায় এনেছে। নিরঙ্কুশ দায়বদ্ধতার নীতির বিষয়টি অবশ্যই স্বাগত জানানোর মতো একটি পদক্ষেপ কারণ এর মাধ্যমে যে কোনো বিপর্যয়ের কারনে দুর্ঘটনা হলেও দায়ীত্বপ্রাপ্ত সংস্থাগুলো দায়বদ্ধতার আওতায় আসবে।
দ্বিতীয়ত, ট্রাইব্যুনাল নদীর মৎস সম্পদের ক্ষয়ক্ষতির সম্ভাবনা এবং “ভবিষ্যতে এই ধরনের ঘটনার পর প্রয়োজনীয় ব্যবস্থা গ্রহনের ক্ষেত্রে দায়বদ্ধ থাকবে বলে উল্লেখ করে।
এতে বলা হয়, “এই প্রক্রিয়া বাস্তবায়নের লক্ষ্যে সব ধরনের নিয়ন্ত্রক কাঠামো পুনর্বিবেচনা করা প্রয়োজন।”
এর অর্থ হচ্ছে বর্তমানে যেসব আইনী পরিকাঠামো রয়েছে তা এই ধরনের ঘটনা মোকাবেলায় পর্যাপ্ত নয়।
তবে কিছুটা নেতিবাচক দিক হলো এই ধরনের ব্যবস্থাপনা আরো জোরদার করার ক্ষেত্রে ট্রাইব্যুনাল নিয়ন্ত্রক সংস্থাগুলোর উপরে উল্লেখযোগ্য চাপ প্রয়োগ করেনি।
বার্জ এবং নেভিগেশন চ্যানেলগুলো সঠিকভাবে পরিচালনার জন্য যে সুরক্ষা প্রোটোকল রয়েছে তা জরুরী ভিত্তিতে একটি উন্মুক্ত পদ্ধতিতে খতিয়ে দেখা প্রয়োজন
এই প্রক্রিয়া চলাকালীন, আইডব্লিউএআই দাবী করেছে যে এটি ভারত অংশে ভবিষ্যত দুর্ঘটনা মোকাবেলার জন্য একটি স্ট্যান্ডার্ড অপারেটিং প্রসিডিউর-এর (এসওপি) একটি খসড়া তৈরি করেছে। তবে ট্রাইব্যুনাল কর্তৃক ঘোষিত ২০২২ সালের নভেম্বরের খসড়া বা সংশোধনী এখনও প্রকাশিত হয়নি। ২২ মে ২০২৩ তারিখে নির্ধারিত সময়সীমা শেষ হলেও আইডব্লিউএআই বা মন্ত্রণালয়ের ওয়েবসাইটে এর কোনও বিবরণ পাওয়া যায়নি।
ট্রাইব্যুনাল ২০২০ সালে পশ্চিমবঙ্গ রাজ্য সরকারের প্রতিনিধি এবং বিশেষজ্ঞদের নিয়ে দূষণের ক্ষয়ক্ষতি খতিয়ে দেখার জন্য একটি কমিটিও গঠন করে। এই কমিটি হুগলি নদীতে সুন্দরবনের নৌপথের জাহাজ ডুবে যাওয়ার ঘটনায় বিশদ ক্ষয়ক্ষতি মূল্যায়নের সুপারিশ করে। এছাড়াও ট্রাইব্যুনাল আইডব্লিউএআইকে এক বছরের মধ্যে জাতীয় জলপথ ৯৭-এ স্বল্প- এবং দীর্ঘমেয়াদী প্রভাবগুলির উপর একটি বিশদ পরিবেশগত প্রভাব মূল্যায়ন প্রতিবেদন দাখিল করার নির্দেশ দেয়।
তবে সত্যি বলতে ট্রাইব্যুনাল এই সুপারিশগুলি অনুসরণ করার ক্ষেত্রে সুনির্দিষ্ট কোনো আদেশ দেয়নি।
এমনকি ট্রাইব্যুনাল নেভিগেশন নিরাপত্তা পদ্ধতি জোরদার করার ক্ষেত্রেও সুনির্দিষ্ট করে কিছু বলেনি। কমিটি ২০২১ সালের মার্চের মধ্যে বার্জে বাধ্যতামূলকভাবে ট্রান্সপন্ডার এবং উন্নতমানের রেডিও স্থাপনের সুপারিশ করে এবং এই ধরনের বার্জগুলোকে শক্তিশালী জোয়ার এবং কালবৈশাখী ঝড় মোকাবেলার মতো কাঠামো নির্মানেরও সুপারিশ করা হয়। কালবৈশাখী হচ্ছে বাংলাদেশে বসন্তকালে সৃষ্ট একধরনের স্থানীয় ঝড়ো আবহাওয়া।
ট্রাইব্যুনাল শুধুমাত্র আইডব্লিউএআই-এর মতো সংবিধিবদ্ধ নিয়ন্ত্রকদের এই সুপারিশগুলো বিবেচনা করার নির্দেশ দিয়েছে।
যেহেতু মামলাটি এখন নিষ্পত্তি করা হয়েছে, এবং এতে কোনও সময়সীমা নির্ধারণ করে দেয়া হয়নি তাই এই সুপারিশগুলো বাস্তবায়ন হবে কিনা বা কবে নাগাদ হবে তার কোনও খতিয়ে দেখার সুযোগ নেই।
এনজিটির কার্যক্রম চলাকালে আইডব্লিউএআই উল্লেখ করে যে ২০২২ সালের জানুয়ারি থেকে নভেম্বরের মধ্যে ৩,৮২৩টি ভয়েজ (জাহাজ চলাচল) সমুদ্রপথের মাধ্যমে এই নদীপথে ব্যবহার করে ৩.৯ মিলিয়ন টন ফ্লাই অ্যাশ ভারত থেকে বাংলাদেশে পরিবহন করা হয়। এতে যথেষ্ট ঝুঁকি রয়েছে এবং তা প্রশমিত করার জন্য আরও ভাল সুরক্ষা ব্যবস্থা তৈরি করা অপরিহার্য। এর জন্য সংশ্লিষ্ট নিয়ন্ত্রক কর্তৃপক্ষ, বিশেষজ্ঞ এবং দু’দেশের স্থানীয় মৎস সম্প্রদায়কে যুক্ত করে একটি সময়ভিত্তিক কর্ম পরিকল্পনা তৈরি করা প্রয়োজন।
যেহেতু এই নদীগুলো দুদেশের অভিন্ন নদী ব্যবস্থা, তাই এই রুটগুলিকে ভালভাবে নিয়ন্ত্রণ করার জন্য বাংলাদেশ অভ্যন্তরীণ নৌ পরিবহন কর্তৃপক্ষের পরামর্শ নিয়ে সম্মিলিত গবেষণা পরিচালনা করা প্রয়োজন। বিশেষ করে এটি আরও গুরুত্বপূর্ণ কারণ বাংলাদেশ অংশেও কই ধরনের দুর্ঘটনার ঘটছে এবং সেখানকার সুশীল সমাজের অনেক সংগঠনই ফ্লাই অ্যাশ বহনের ক্ষেত্রে দূর্ঘটনার জন্য যৌথনদী পথে দুর্বল নৌব্যবস্থাপনাকে চিহ্নিত করেছে।
যদিও আইডব্লিউএআই এবং বিআইডব্লিউটিএ, এই দুটি সংস্থা এই দুই দেশের সামগ্রিক সমন্বয়কারী সংস্থা, কিন্তু নদী ব্যবস্থা পরিচালনার জন্য ভারতের রাজ্য এবং কেন্দ্রীয় সরকারের একাধিক সংস্থা জড়িত। তাই এই বার্জ চলাচল নিরাপত্তা প্রোটোকলগুলো পর্যালোচনার জন্য একটি উন্মুক্ত প্রক্রিয়া জরুরীভাবে প্রয়োজন। কারন এক্ষেত্রে জাহাজ বা বার্জের পাশাপাশি নদীর বাস্তুতন্ত্র, নাবিক এবং স্থানীয় জনগন এই প্রক্রিয়ার সাথে অঙ্গাঙ্গীভাবে জড়িত।
