Si el 2019 fue un año decisivo para los buses eléctricos chinos en América Latina, en 2020 se están convirtiendo en preponderantes.
Los países latinoamericanos están avanzando hacia un transporte público más limpio en sus ciudades más pobladas. En el proceso, han superado las barreras de acceso existentes para el despliegue generalizado de la tecnología, impulsada globalmente por China, incluidas la escasez de modelos de financiación nacional, puntos de recarga y personal capacitado.
Los fabricantes chinos se destacan por ser los mayores proveedores de buses electrónicos en la región. Adalberto Maluf, presidente de la Asociación Brasileña de Vehículos Eléctricos y director de marketing del fabricante chino BYD, dijo: “BYD vendió 1045 buses el año pasado en América Latina. Esto demuestra que el mercado está creciendo. No posee la magnitud del mercado europeo o de los Estados Unidos, pero ya está muy cerca.”
En total, América Latina posee 1229 buses eléctricos en funcionamiento en 10 países, incluidos 563 buses convencionales, 624 trolebuses y 41 buses electrónicos midi, de acuerdo con el nuevo proyecto E-Bus Radar liderado por el Laboratorio de Movilidad Sostenible de la Universidad Federal de Río de Janeiro
Chile: la mayor flota de buses eléctricos fuera de China
Con 410 buses funcionando en la actualidad, Santiago tiene la flota eléctrica más grande de América Latina y la mayor de cualquier otra ciudad por fuera de China. Transantiago, el sistema de transporte rápido de buses (BRT) de Santiago, que transporta alrededor del 60% de la población de la capital chilena es la responsable de la administración de la flota. BYD (285) y otros fabricantes chinos Yutong (100) y King Long (25) estuvieron a cargo de la provisión de los vehículos.
Los primeros 100 buses llegaron en diciembre de 2018 y fueron comprados directamente por el gobierno nacional como parte de su estrategia de electro movilidad, cuyo objetivo es solo tener buses eléctricos para el 2050. Pero esta adquisición causó problemas, según Franco Basso, profesor de la Universidad Católica de Valparaíso.
“No hubo un proceso de licitación, lo que habría reducido los costos de la compra. Luego, el gobierno tuvo que compensar sus mayores gastos y aumentó las tarifas de los buses, lo que en parte provocó conflictos sociales en Chile”, dijo.
Los 410 buses eléctricos generan entre un 25% y un 70% menos de ruido que las unidades diésel normales y ahorran 24.600 toneladas de emisiones de CO2 por año, según estimaciones del gobierno. Poseen un pecio mayor al de los buses diésel, pero siguen siendo competitivos durante sus ciclos de vida de casi 20 años, ya que los costos operativos (electricidad en lugar de combustible) son hasta un 76% más bajos. El mantenimiento como reparaciones y cambio de neumáticos también es un 25% más barato.
El transporte es responsable del 28% de las emisiones de Chile, según el inventario de gases de efecto invernadero del país. El transporte de pasajeros representa dos tercios de las emisiones totales del sector. Según un estudio de la ONU, la transición hacia una flota de taxis y buses totalmente eléctricos en Santiago evitaría 1.379 muertes prematuras por enfermedades respiratorias para el 2030.
Colombia: tres de sus principales ciudades se vuelven eléctricas
En septiembre de 2019, Cali agregó un primer lote de 26 buses fabricados por Sunwin Bus de China a su sistema de transporte MIO. Medellín siguió el mismo ejemplo en noviembre con 64 buses BYD para su sistema Metroplus, realizando una compra 100% financiada por el gobierno local. Las medidas significaron que estas ciudades se convirtieron en las primeras en avanzar hacia el compromiso en el marco del Acuerdo de París de Colombia de reemplazar el 75% de los buses públicos con vehículos de cero emisiones en siete ciudades importantes para el 2040.
Bogotá, que pospuso la introducción de buses eléctricos en medio de inquietudes técnicas debido a que los fabricantes chinos todavía no contaban con buses articulados y biarticulados confiables tal como requiere el sistema Transmilenio de la ciudad, finalmente se sumó a esta tecnología en 2019.
379
buses eléctricos fueron comprados por Bogotá para alimentar el sistema BRT Transmilenio que mueve a la mayoría de los pasajeros de la capital
Sin embargo, eligió implementarlo con 379 buses que no formarán parte del sistema BRT pero que lo alimentarán. Otorgados en una licitación pública en noviembre de 2019, son propiedad de tres operadores locales que trabajan con BYD. Los nuevos buses están programados para salir a la carretera en septiembre. BYD también envió sus primeros buses articulados de 18 metros para pruebas en Bogotá y la ciudad de Pereira. El objetivo es reemplazar eventualmente algunos de los buses de Transmilenio. BYD también lanzó un prototipo biarticulado de 25 metros que planea enviar a Bogotá.
El próximo paso de Bogotá probablemente sea el reemplazo de otros 2,200 buses. “Con la autorización para tener un operador público, la ciudad podrá comprar los buses directamente y no a través de los concesionarios de operación, lo cual se parece a lo que hizo Medellín”, explica el investigador de transporte colombiano Darío Hidalgo.
La conversión hacia la electricidad tiene un atractivo adicional en Colombia, que genera electricidad a partir de una red de energía relativamente más limpia, ya que el 70% de la electricidad proviene de la energía hidroeléctrica.
Montevideo: primeros pasos
El 30 de mayo, Uruguay dio su primer gran paso hacia un transporte público más limpio al lanzar 30 buses eléctricos en la capital, Montevideo. Las compañías locales compraron los buses, subsidiados por un esquema del gobierno que iguala el costo de las variedades diésel y eléctricas.
Veinte de estos buses fueron comprados a BYD y otros 10 a Yutong. Cada uno puede transitar entre 250 y 280 kilómetros con una sola carga. El objetivo es aumentar la flota a entre 120 y 150 buses en Montevideo en los próximos años, lo que representa el 4% de la flota total de la ciudad.
El transporte representa alrededor del 70% del consumo total de petróleo de Uruguay, el cual importa. El presidente Luis Lacalle Pou considera que los buses eléctricos no solo son importantes para el medio ambiente, sino también para reducir la dependencia del petróleo importado.
Junto con el subsidio, Uruguay forma parte de un esquema del Programa de Desarrollo de las Naciones Unidas (PNUD) llamado MOVES, que promueve la transición hacia una movilidad eficiente y sostenible.
“Estamos pasando de un esquema en el que el país gasta millones de dólares importando combustible para buses a unidades eléctricas que funcionan con energía creada internamente y con fuentes renovables”, dijo Ariel Álvarez, director de MOVES, y agregó que el año pasado Uruguay produjo el 98% de su energía a partir de fuentes renovables.
Argentina: un largo camino por recorrer
Los buses eléctricos no son lo más frecuente en Argentina, pero los desarrollos recientes podrían abrir la puerta a un mayor despliegue. El ministro de Producción, Matías Kulfas, está en conversaciones con otros ministerios y fabricantes locales de vehículos para evaluar la viabilidad de producir buses eléctricos a nivel nacional, en lugar de importarlos.
La capital, Ciudad de Buenos Aires, hoy solo tiene ocho buses eléctricos, como parte de un plan piloto en cuatro líneas. Cuatro fabricantes son chinos: Zhong Tong, King Long, Higher Bus y Yutong, que proporcionaron los buses y financiaron el acuerdo. El gobierno de la ciudad instaló las estaciones de carga.
La ciudad de Buenos Aires tiene una de las flotas de buses más grandes de la región con 18,000 recorriendo las calles todos los días. El gobierno de la ciudad también posee un plan de movilidad limpia cuya proyección es reducir el 14% de las emisiones del sector del transporte para el 2035.
Mientras tanto, la ciudad de Mendoza, en las región andina, también tiene 18 buses BYD funcionando hoy, todos los cuales fueron comprados por el gobierno local a un costo individual de US$400,000. El plan inicial tenía como objetivo duplicar la cantidad, pero las autoridades redujeron los planes debido a la crisis económica.
Mariano Jimena, jefe de la Asociación Argentina de Vehículos Eléctricos, dijo que el rol de los buses eléctricos en el país aún es limitado. Pero destacó los pasos legislativos tomados en los últimos años. “Estamos en un camino para que Argentina cambie su flota de buses hacia vehículos eléctricos. Llevará tiempo, pero el proceso ya ha comenzado “.
México: el movimiento de los trolebuses
La primera semana de enero de este año, 63 trolebuses fabricados por Yutong comenzaron a circular en la Ciudad de México a lo largo del Eje Central, una de las calles principales de la ciudad. Esta iniciativa forma parte del proyecto “Trolebici”, que incluye carriles para bicicletas, bicicletas públicas de alquiler y los nuevos trolebuses, que implicaron una inversión de alrededor de USD $ 35 millones.
“Estamos apuntando a un transporte público más limpio para reducir la contaminación del aire”, dijo Claudia Sheimbaum, alcalde de la Ciudad de México en una conferencia de prensa.
Los trolebuses, que tienen cero emisiones, están alimentados por cables aéreos dobles y tienen una batería que les permite funcionar independientemente de los cables por hasta 70 kilómetros. Los nuevos modelos consumen menos electricidad que los anteriores, tienen detectores de obstáculos y alarmas especiales que alertan a los conductores de los ciclistas. La última vez que la Ciudad de México renovó sus trolebuses fue hace 22 años, según el director general del Servicio de Transporte Eléctrico de la Ciudad de México, Guillermo Calderón.
Ren Wenhui, gerente comercial de Yutong en México, dijo que la Ciudad de México es la primera en usar los trolebuses de la compañía en América Latina, aunque sus autobuses eléctricos y de gas ya circulan por las calles de Aguascalientes en el centro de México.
La Ciudad de México fue declarada por la ONU como la ciudad más contaminada del mundo en 1992 y desde entonces ha implementado una serie de medidas de mitigación, logrando una reducción de 7.7 millones de toneladas en las emisiones de carbono entre el 2008 y el 2012.
Sin embargo, el transporte aún genera el 45% de las emisiones de la ciudad. y la calidad del aire se ha reducido en los últimos años. Aunque el movimiento hacia una energía más limpia sin duda ayudaría, Rodrigo Díaz, subsecretario de planificación de movilidad de la Ciudad de México, dijo que todavía no hay un modelo financiero viable para comprar autobuses eléctricos a mayor escala.
Brasil: aún poniéndose al día
Más de 390,000 buses circulan por Brasil, pero solo 247 son eléctricos. Solo ocho ciudades en Brasil poseen buses eléctricos, con solo un puñado en cada uno. Incluso las ciudades que han estado más entusiasmadas con la electrificación, como San Pablo, donde una ley reciente estableció el objetivo de cero contaminantes del transporte en 20 años, han tardado en el desarrollo de las flotas.
Durante décadas, San Pablo ha tenido 200 trolebuses eléctricos como parte de su flota, pero la sustitución prometida de autobuses diésel por eléctricos ha sido lenta. Hasta ahora solo han comprado 15.
Adalberto Maluf de BYD admite que el país ha tardado en aumentar su flota de autobuses ecológicos. Pero, argumenta, el crecimiento en las ventas de camiones eléctricos de recolección de basura y autos eléctricos híbridos es motivo de celebración. “Poco a poco, algunos nichos de mercado se están consolidando”, dijo. “Nos llevó casi diez años vender 11,000 autos eléctricos híbridos, del 2009 al 2018, pero solo en 2019, vendimos 12,000. Esto exhibe que el mercado está listo “.
Sin embargo, la pandemia del Covid-19 ha frenado el auge. Las fábricas se vieron obligadas a cerrar y detener la producción, y las esperanzas de que Brasil venda 27,000 autos híbridos este año se han desvanecido. Aún así, Maluf aseguró que el futuro es brillante, y sostuvo que BYD tiene planes de vender cientos de autobuses a San Pablo, Campinas e incluso Salvador, una ciudad en el noreste de Brasil que todavía no tiene autobuses eléctricos.
Guayaquil, un operador privado con buses electrónicos
Las ciudades más grandes de Ecuador también han presentado flotas eléctricas, aunque de diferentes tipos. La ciudad más grande de Guayaquil adquirió por autobuses convencionales, mientras que la capital Quito optó por 85 trolebuses.
En la ciudad portuaria de Guayaquil, 20 autobuses BYD comenzaron a circular a mediados del 2019, como parte de una iniciativa liderada por uno de los operadores de transporte privado de la ciudad. Saucinc, una pequeña empresa que opera una ruta, acudió al gobierno nacional en busca de ayuda para reemplazar su flota de autobuses a diésel. Su primer gran desafío fue construir nuevos puntos de recarga.
Proyectos piloto
Varias otras ciudades también poseen autobuses a prueba, con autobuses BYD únicos en las ciudades peruanas de Lima y Arequipa. El año pasado, Asunción de Paraguay presentó sus primeros dos autobuses Zhong Tang y la Ciudad de Panamá comenzó un plan piloto con dos vehículos BYD.
