En agosto de 2020 el nuevo presidente de República Dominicana, Luis Abinader, acudió al Congreso en un Tesla negro para tomar posesión de su cargo. El acontecimiento no pasó desapercibido en los diarios nacionales y hasta generó un tweet de Elon Musk, el CEO de Tesla.
Para los dominicanos, que su presidente utilizara como vehículo oficial un auto eléctrico fue motivo de un sentimiento de entusiasmo por lo novedoso. Casi tres años después, los vehículos eléctricos siguen siendo algo exótico en el país. Las importaciones aumentaron pero encontrarlos en las calles de Santo Domingo, su capital, todavía no es tan frecuente.
Sin embargo, Robert Abréu, propietario de una agencia de vehículos de la capital, afirma que vende más autos eléctricos que convencionales. “Se está volteando la torta”, describe, para también señalar que ahora es la clase media la que se está interesando más en esta tecnología, no solo por ser vehículos de cero emisiones contaminantes, sino también por el posible ahorro en el mantenimiento y en el combustible.
El Plan Estratégico Nacional de Movilidad Eléctrica, publicado en 2020, establece que el crecimiento de la movilidad eléctrica en el país, liderado por las motocicletas, ha sido constante, triplicando el número de importaciones entre 2017 y 2019, pasando de 130 vehículos a alrededor de 400.
El plan pronostica una penetración de un 10% y un 20% de los vehículos eléctricos para el año 2030, en las flotas privadas y públicas respectivamente. Define a este escenario como moderado y afirma que, de materializarse, representaría una reducción del 44% de las emisiones de CO2 proyectadas para el parque de vehículos de motor a combustión interna.
Según datos suministrados por la Dirección General de Impuestos Internos (DGII), órgano recaudador del Estado, en 2022 se registraron 1.919 vehículos eléctricos de un total de 311.548 que ingresaron al parque vehicular, lo que representa un 0,6% de ese total.
Para Charles Sánchez, ex presidente de la Asociación de Movilidad Eléctrica Dominicana (Asomoedo), el país es un referente en Latinoamérica y el Caribe, ya que ocupa el tercer lugar en número de autos y cargadores eléctricos per cápita en la región, por encima de países como Colombia y México.
No obstante, Mobilise Your City, la alianza mundial para la movilidad urbana sostenible, establece como un reto importante en el país la inequidad en el acceso al transporte en el que predomina la informalidad y la circulación de unidades obsoletas y muy contaminantes.
Menos impuestos y compromiso estatal
Al 2022 el parque vehicular dominicano está compuesto de 5,4 millones de unidades, de las cuales un 38,9% corresponde a vehículos registrados con años de fabricación anteriores al 2000 y apenas un 10.7% a vehículos de cinco años o menos de antigüedad o fabricación.
La circulación de vehículos “chatarras” es un problema no resuelto que, además de plantear un peligro para la seguridad en las vías, agrava el impacto de la contaminación. Para subsanarlo, el Instituto Nacional de Transporte Terrestre (Intrant) anunció que implementará una inspección técnica vehicular a partir de 2025, que ya ha encontrado la oposición de sectores que denuncian que debe ser hecha por el Estado y no por una empresa privada ―en este caso, una alianza público-privada―, y por traer consigo una nueva carga impositiva a la población.
“La movilidad eléctrica sería lo mejor para todo el mundo, pero es muy cara”, considera Antonio Marte, senador de la República y dirigente sindical del transporte. Admite que las flotillas de transporte interurbano son un “peligro público”, pero que nadie se preocupa en renovarlas porque los impuestos a pagar por importar nuevas unidades son muy altos. “Un autobús eléctrico aquí ronda los 300 mil dólares”, afirma.
La movilidad eléctrica sería lo mejor para todo el mundo, pero es muy caraAntonio Marte, senador y dirigente sindical del transporte
En ese contexto, Marte propuso al gobierno un proyecto de movilidad eléctrica el año pasado, que corresponde a unos 2 mil carros electrificados de origen chino para el servicio de taxis que serían financiados con fondos provenientes del impuesto de dos pesos dominicanos (US$0.03) a cada galón de gasoil y gasolina, estipulado en la Ley 253-12, y creado con el fin de renovar el parque vehicular y promover el desarrollo vial. “Cuando llegan esos vehículos aquí, Aduanas los atraca”, se queja.
De hecho, la Ley 103-13 de incentivo a la importación de vehículos de energía no convencional, promulgada en 2013, considera que los vehículos como “los eléctricos, los de hidrógeno y otros relacionados son comúnmente inasequibles al público en general por el alto costo inicial que representa su uso”, por lo que estableció una reducción de un 50% en los impuestos de importación y registro de la primera placa.
El sector empresarial de la movilidad eléctrica considera que la ley es positiva, pero que deberían aumentarse los incentivos fiscales, considerando que el Impuesto sobre Transferencias de Bienes Industrializados y Servicios (ITBIS), el equivalente al impuesto sobre el valor agregado (IVA) y que corresponde a un 18%, encarece mucho el precio.
“En otros países han desmontado la totalidad de los impuestos a los vehículos eléctricos, en algunos por un período de dos a cinco años”, comenta Charles Sánchez, quien cita como ejemplo a Costa Rica, con una exención gradual de 100% del IVA en el 2022 hasta un 13% en el 2035 y de un 100 % en el impuesto sobre el valor aduanero desde el 2022 a un 25% en el 2033.
Además, la participación del Estado en la masificación de los vehículos verdes aún es tímida.
La Oficina Metropolitana de Servicios de Autobuses (OMSA) inauguró cinco nuevos corredores en la capital entre enero de 2021 y mayo de 2023 y ninguno de ellos utiliza autobuses eléctricos. Uno fue anunciado como tal, hecho que no se materializó.
Sánchez argumenta que el Estado retrocedió en los planes de electrificar estos nuevos corredores, probablemente por conflictos de intereses con los sindicatos del transporte, a quienes el gobierno subsidia una parte del precio de los combustibles.
También aboga por la implementación de una norma para que las instituciones del Estado inicien la transición a la movilidad eléctrica, con una partida de un 30% para vehículos no contaminantes en sus licitaciones.
‘El presente es eléctrico’
Carlos Lantigua, ingeniero electrónico y vicepresidente de Asomoedo, recuerda cómo fue el primer encuentro de propietarios de vehículos eléctricos en lo que parece hoy un muy lejano 2017, cuando la autonomía de estos autos era aún bastante limitada.
“En ese momento era una utopía hablar de movilidad eléctrica en República Dominicana y ahora es una realidad”, dice con entusiasmo desde la Tercera Expo Feria de Movilidad Sostenible, celebrada en junio de este año en Santo Domingo, evento que aglutina a las principales empresas e importadores del sector. La feria fue organizada por Rafael Flores de la plataforma Vehículos Eléctricos RD, uno de los asistentes a aquel primer encuentro.
En el evento hay más de 60 modelos, entre vehículos eléctricos, híbridos, patinetas y motocicletas. En uno de los carteles publicitarios colocados para la ocasión se lee: “El pasado es historia, el presente es eléctrico”.
Recién llegado del Shangái Auto Show 2023, uno de los eventos más grandes de la industria automotriz, Lantigua destaca que China es el principal productor y consumidor de vehículos eléctricos, con todo lo necesario ―acceso a materias primas, tecnología y fuerza laboral― para hacer un carro eléctrico eficiente y a buen precio, con baterías que podrían alcanzar los 1000 kilómetros de autonomía por carga y a una mayor velocidad.
Cabe destacar que en suelo dominicano hay más de 500 estaciones de carga, instaladas casi en su totalidad por la empresa Evergo Dominicana.
Además, agrega Lantigua, sigue siendo vital integrar las energías renovables a la movilidad eléctrica. Actualmente, el 87% de toda la energía consumida en el país procede de combustibles fósiles, y sólo el 14% de su electricidad se genera a partir de fuentes renovables.
Los desafíos de la movilidad eléctrica en República Dominicana
El reto de la industria automotriz no es solo mejorar las prestaciones de los vehículos eléctricos, sino también hacer menos contaminante su proceso de producción: la fabricación de las baterías requiere la extracción de minerales críticos como el litio, que tienen un alto costo medioambiental para países como Bolivia, Argentina y Chile, que conforman el famoso “triángulo del litio”.
Al respecto Lantigua considera que, a diferencia de los vehículos de combustión, el eléctrico siempre se podrá ir haciendo más limpio. “Las principales empresas chinas ya no están usando cobalto, lo están sustituyendo por hierro. La empresa china CATL sacará este año la batería de sodio, literalmente hecha con sal y la ‘batería condensada’, mucho más fácil de fabricar y más eficiente”, explica.
“Fui a ciudades donde ya casi el 50% de los carros son eléctricos, el mercado está cambiando drásticamente”, reflexiona.
Las innovaciones y la creciente demanda tendrán como consecuencia que el precio de los vehículos eléctricos se equipare al de los convencionales, alrededor del año 2026, según expertos.
Apostar por promover el desplazamiento a pie, el transporte colectivo y la micromovilidad ha sido el llamado de los ambientalistas en los últimos años y es una postura con la que Lantigua concuerda: el carro eléctrico per se no es la receta instantánea a los desafíos presentes.
Lo que hace falta, pondera, “es que las instituciones trabajen para que los esfuerzos tengan un impacto real”.
“Si queremos cumplir con el Acuerdo de París [de cambio climático] y los objetivos del milenio, eso solamente se logrará con micromovilidad y con transporte eléctrico masivo”, concluye.
Su empresa, GigaAuto, fue la que ―sin conocer la identidad del cliente― vendió el Tesla negro al presidente.
Este texto fue producido con el apoyo de Climate Tracker América Latina. Esta versión se publica aquí con permiso.
