La industria automotriz china ha estado marcando territorio en México. Ocho empresas chinas ya venden sus vehículos en el país, tres de ellas operan fábricas de ensamblaje y dos tienen planes concretos de establecer nuevas plantas de producción. Varias empresas chinas fabrican piezas automotrices con inversiones millonarias y se prevé que la inversión siga creciendo.
Los incentivos para que las empresas automotrices chinas inviertan en México son múltiples. Con una industria madura y bajos costos de producción, el país ofrece ventajas logísticas y un trampolín para la exportación de vehículos eléctricos (VE) al vecino Estados Unidos.
Para los fabricantes chinos de vehículos eléctricos, la inversión en el extranjero supone una vía de expansión en medio de una competencia brutal en un mercado nacional saturado: China es el mayor mercado de vehículos eléctricos del mundo, donde uno de cada cuatro vehículos vendidos es eléctrico. Alrededor del 20% de las 148 marcas chinas de automóviles acaparan el 90% del mercado del país, y una guerra de precios hizo que sólo 10 empresas obtuvieran ganancias en el primer trimestre de 2023, según The China Project. La intensidad de esta competencia significa que entre el 60% y el 70% de las marcas de automóviles en China serán eliminadas en los próximos dos o tres años, según Zhū Huáróng 朱华荣, presidente de Changan Automobile.
Por el contrario, el creciente mercado estadounidense de vehículos eléctricos presenta una alternativa para que los fabricantes chinos, grandes y pequeños, amplíen sus horizontes. Impulsados por los incentivos de la Ley de Reducción de la Inflación (IRA, por sus siglas en inglés) de EE.UU., la política industrial ecológica del presidente Joe Biden, se prevé que los vehículos eléctricos representarán el 52% de todas las ventas de automóviles de EE.UU. en 2030, con lo que se cumpliría el objetivo del 50% fijado para ese año por la administración de Biden.
La capacidad de exportar desde México permite a las empresas chinas beneficiarse de las normas comerciales de la región: bajo el acuerdo entre Estados Unidos, México y Canadá (T-MEC), si el 66% de las piezas de un vehículo se fabrican en Norteamérica, los fabricantes pueden exportarlas a Estados Unidos libres de impuestos, evitando los aranceles más elevados que pagarían de otro modo. Sin embargo, esto ha provocado críticas de algunos sectores de la industria norteamericana, incluidos los fabricantes de automóviles canadienses, preocupados por su capacidad para competir con las empresas chinas.
Aunque México recibe con gusto el aumento de la inversión en su industria de vehículos eléctricos, cuya producción se destina en gran parte a la exportación, sigue habiendo dudas sobre los beneficios generales. En un país donde el sector del transporte es responsable de casi un tercio de todas las emisiones de carbono, ¿pueden estas inversiones ayudar a acelerar el propio cambio de México hacia la electromovilidad, mejorando el acceso a los vehículos eléctricos y garantizando una transición justa?
La industria automotriz china crece en México
Desde hace más de una década, las automotrices chinas iniciaron la venta exitosa de unidades, eléctricas y convencionales, en el mercado mexicano, y en los últimos años se han consolidado entre los principales proveedores de automóviles del país. También se han vendido en México vehículos fabricados en China por marcas como BMW y Chevrolet, entre otras.
Tres fabricantes chinos de vehículos eléctricos ya han establecido plantas de montaje en México: Foton, fabricante de camiones, autobuses y todoterrenos filial del grupo estatal Beijing Automotive Group (BAIC); JAC Motors, que ofrece tres modelos de VE en el país; y el fabricante de autobuses y camiones Shacman. La empresa estatal Chery y su marca filial Jetour han anunciado iniciativas para construir fábricas mexicanas.
Además, al menos siete proveedoras de autopartes han anunciado planes de instalaciones industriales para abastecer a la creciente industria electromóvil.
Desde 2019, la empresa Foton opera un sitio de ensamblaje de camiones en el occidental estado de Jalisco. La corporación planea la construcción de una planta de vehículos de combustión interna y eléctricos, con una inversión de mil millones de dólares y que operaría en 2025. La compañía vislumbra una alianza con la empresa privada china Contemporary Amperex Technology Company Ltd. (CATL), el mayor productor de baterías eléctricas para vehículos en el mundo, y para la que proveerá de apoyo técnico, reparación y reciclaje de los acumuladores.
En marzo, Jetour anunció su intención de construir una fábrica de 3 mil millones de dólares para ensamblar autos convencionales y eléctricos, que entrará en funcionamiento a finales de 2024, aunque aún no se ha confirmado la ubicación de las instalaciones. La empresa se ha asociado con el conglomerado estatal mexicano LDR Solutions, que representa en el país a marcas como el fabricante de vehículos eléctricos BYD y CATL.
Las empresas chinas parecen apoyarse en la experiencia de sus pares mexicanos. Desde 2017, JAC Motors, por ejemplo, ha trabajado en asociación en una planta en el estado de Hidalgo con Giant Motors, propiedad del magnate empresarial mexicano Carlos Slim, quien supo ser la persona más rica del mundo.
Osmar Zavaleta, decano asociado de Investigación de la Escuela de Negocios del privado Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Monterrey, resalta que México ha desarrollado capacidad técnica y logística, así como trabajadores calificados, por lo que industrias como la automotriz se acercan al país, aunado al liderazgo chino en la electromovilidad.
“El potencial de México es enorme. Por el cambio climático y la necesidad imperante de dejar de emitir gases de efecto invernadero del transporte público y privado, la electromovilidad va a tomar mucha más importancia en los años próximos”, declara a Diálogo Chino.
“El cambio hacia uso de autos eléctricos se va a dar de forma más rápida. Eso abre una gran oportunidad para que las armadoras chinas aprovechen todo lo que México ofrece”, agrega.
En 2021, México fue el sexto exportador de VE, hacia destinos como Estados Unidos, Bélgica y Noruega, en tanto que importó un bajo volumen de unidades de Estados Unidos, Alemania y China. Pero el precio elevado de los autos representa una barrera a una adopción masiva de esta modalidad.
La recepción en México
Hace apenas unos años, prácticamente no había autos chinos en las calles mexicanas, pero cada vez se han hecho más visibles. En el primer semestre de 2019, se vendieron en México 4.156 autos chinos, apenas 0,6% de las ventas totales; para el mismo periodo de este año, se habían vendido 69.464, lo que representa 9,3% de todas las ventas, con al menos ocho marcas que ofrecen modelos eléctricos y con motor de combustión.
En un país con más de 53 millones de vehículos en circulación, alrededor del 5% son híbridos o eléctricos, pero de éstos sólo el 5% son chinos, según la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA).
Vehículo eléctrico (VE) puede utilizarse como término genérico para referirse a cualquier vehículo eléctrico, aunque se asocia más comúnmente con los vehículos eléctricos de batería (VEB o BEV, por sus siglas en inglés) que están 100% electrificados.
Por su parte, los vehículos eléctricos híbridos (VEH) combinan motores de combustión convencionales con motores eléctricos, en los que el motor de combustión y los frenos ayudan a cargar la batería. Los vehículos híbridos enchufables (VHEE o PHEV, por sus siglas en inglés) utilizan una batería más grande que puede recargarse en una toma de corriente, y suelen funcionar con energía eléctrica hasta casi agotarse, momento en el que el motor de combustión toma el relevo.
Aunque su crecimiento ha sido impresionante, las armadoras chinas pueden toparse con la competencia.
El primer auto no tradicional que el ingeniero mexicano Rafael Contreras compró fue un Toyota Prius híbrido hace 16 años, con la idea de contaminar menos. Su experiencia con este automóvil híbrido, enchufable a la conexión eléctrica, fue agradable, por el bajo consumo de gasolina y la recarga rápida, de ser necesaria.
A raíz de la escasez de combustibles en México de 2019, Contreras compró un Chevrolet Volt híbrido, también enchufable, y que su esposa usa más. Y por esa época adquirió también un Tesla 3, totalmente eléctrico.
“Los cargamos en la casa. Ni me doy cuenta cuando se carga [el Tesla], llego, lo conecto y cuando me voy al día siguiente ya está. Lo cargo una vez a la semana”, relata este ingeniero de 54 años a Diálogo Chino.
Contreras, quien tiene paneles solares y baterías de almacenamiento en su casa, conduce el vehículo con el que puede recorrer hasta 550 kilómetros de distancia, de su casa al trabajo, y subraya una baja de costos de operación, por ahorro en gasolina y una revisión anual.
“Para toda mi vida, seguiría con autos eléctricos seguiría con Tesla, la parte tecnológica es muy robusta. No me llaman la atención los autos chinos. En calidad no compiten y [Tesla] es más seguro que BYD y JAC”, opina Conteras.
Al respecto, el Programa de Evaluación de Autos Nuevos para América Latina, que examina características de seguridad, otorgó calificaciones bajas para un modelo eléctrico de JAC en 2022 y otro convencional de Great Wall Motors en 2021, no mucho mejores que otros competidores estadounidenses, como Ford, Jeep y RAM. En contraposición, Chevrolet, Hyundai, Nissan, Toyota, Mitsubishi y Volkswagen acreditaron resultados altos.
Sin embargo, es probable que la experiencia de Contreras con los vehículos eléctricos no sea representativa de todos los conductores mexicanos. Aunque algunas autoridades, como el ex ministro de Asuntos Exteriores Marcelo Ebrard, han propuesto el objetivo de que los vehículos eléctricos representen el 50% del mercado y la producción en 2030, siguen existiendo importantes obstáculos para que los mexicanos puedan acceder a este tipo de vehículos, que, junto con los híbridos, representaron el 4,7% de los 1,1 millones de automóviles vendidos en 2022.
En uno de los países más desiguales del mundo, el precio sigue siendo un obstáculo considerable para la compra de vehículos eléctricos, ya que el salario medio anual, de algo menos de 17.000 dólares, no alcanza al costo medio de un vehículo eléctrico, que ronda los 400 mil pesos (23.300 dólares). La falta de infraestructura de recarga de vehículos también es un problema: aunque en general se considera poco realista, si México quisiera cumplir sus objetivos de adopción de vehículos eléctricos para 2030, se necesitarían unas 50 mil estaciones de recarga públicas, lo que supondría un enorme aumento respecto a las 2.000 que se calcula que hay actualmente en todo el país.
En un país productor de combustibles fósiles considerado rezagado en materia de acción climática, los analistas también han señalado la falta de apoyo político para incentivar la adopción generalizada de vehículos eléctricos y su infraestructura, que han sido vitales para su crecimiento en países como China.
“Falta la primera pieza para una estrategia eficaz para los vehículos eléctricos: objetivos de eliminación progresiva para todos los segmentos de vehículos”, escribió el Consejo Internacional de Transporte Limpio en 2022. “México necesita enviar una señal clara de su ambición y ritmo para transformar el sector transporte, considerando sus metas climáticas y compromisos internacionales”.
¿Los beneficios para México?
Para Zavaleta, se requiere de una política industrial nacional que aborde asuntos de educación, investigación, transferencia de tecnología, garantías para la inversión, protección de propiedad intelectual y transición hacia energías menos contaminantes.
“Entre cada vez más valor agregado, esperaría que los salarios mejoren. Detonar política industrial que nos permita balancear estos flujos de inversión, de modo que siga siendo atractivo para el capital extranjero”, plantea.
Al respecto, el T-MEC estipula que al menos 40% del valor de un vehículo debe provenir de plantas que paguen un mínimo de 16 dólares por hora a los trabajadores. Si bien las remuneraciones han mejorado en México, aún están lejos de la igualdad regional, al promediar unos tres dólares diarios.
A pesar de su éxito en la creación de plantas industriales y la promoción del desarrollo de trabajadores capacitados y de la cadena de autopartes, México no ha sido capaz de diseñar una política industrial integral que maximice los beneficios internos. El país únicamente maquila automóviles, mientras que el diseño se realiza principalmente en Estados Unidos, Alemania, Japón o China. Los productores y diseñadores nacionales, como Zacua, la primera marca mexicana de vehículos eléctricos, sólo suelen hacerlo a menor escala.
En un esfuerzo por impulsar las energías limpias y la sostenibilidad, México ha promovido iniciativas en el marco del Plan Sonora de Energías Sostenibles, que incluye proyectos individuales como la construcción de uno de los parques solares más grandes de América Latina, la explotación de litio en el estado de Sonora y la promoción de la fabricación de vehículos eléctricos. Pero el plan no equivale a una política industrial integral.
A juicio de Zavaleta, la coyuntura ofrece una oportunidad para que México se inserte en las cadenas de valor de marcas como Tesla, Ford y otras armadoras, pero alerta sobre la necesidad de la creación de una política industrial más fuerte, que pueda maximizar los beneficios de este renovado interés de los inversionistas extranjeros: “Tiene que ocurrir pronto y se hace imperante. Hay un potencial importante en el sureste. Con voluntad y trabajo duro se puede lograr”, insiste.
