Tras la Guerra del Pacífico (1879 – 1884) Bolivia perdió su salida al mar. Esta quedó en manos de Chile y con ello mermó su capacidad de intercambio comercial con el resto del mundo. En estos 142 años, se han promovido distintas iniciativas para recuperar esa soberanía marítima y el acceso el mar a través de Chile o Perú, pero sin mucha suerte.
A raíz de esta situación, Bolivia ha empezado a mirar al Atlántico con otros ojos, proponiéndose una nueva aventura: la hidrovía Ichilo Mamoré, inaugurada por el presidente Luis Arce el pasado 5 de julio. El proyecto, según el gobierno, mejorará el paso de los buques de carga de mayor tamaño a lo largo de los ríos Ichilo y Mamoré de Bolivia, el último de los cuales desemboca en el vecino Brasil, donde se conecta con otras vías fluviales que finalmente llegan al océano.
El proyecto de 1.400 kilómetros de longitud comienza en un tramo del río Ichilo, en el departamento de Cochabamba, en el centro de Bolivia, y continúa a lo largo del Mamoré, que desemboca en la región amazónica del Beni, en el norte del país, en la frontera con Brasil.
Sin embargo, la hidrovía Ichilo-Mamoré no es un proyecto totalmente nuevo. Comenzó a desarrollarse en la década de 1970, con el apoyo de la agencia de desarrollo del gobierno belga, y funcionó con relativa regularidad hasta principios de la década de 2000. El proyecto también incluía el río Beni, que fluye hacia el norte a través del oeste de Bolivia para encontrarse con el Mamoré, y las rutas se utilizaban para el transporte doméstico de combustible y alimentos a zonas remotas que no tenían otras conexiones. Sin embargo, la construcción de una carretera que une los departamentos de Santa Cruz y Beni en 2001 hizo que la vía fluvial dejara de ser útil para las poblaciones aledañas y los comerciantes, que encontraron una forma más rápida y económica para movilizarse.
Tanto los científicos naturales como los sociales están preocupados por la posibilidad de que la nueva propuesta Ichilo-Mamoré no sea la mejor opción para aportar un desarrollo sostenible y equitativo. Citan condiciones hidrológicas inadecuadas y un mayor riesgo de inundaciones para las comunidades ribereñas, así como la ausencia de una evaluación de impacto ambiental actualizada.
La oportunidad
La Federación de Entidades Empresariales de Cochabamba (FEPC) propuso la expansión de la hidrovía Ichilo-Mamoré como una alternativa más ventajosa para la exportación de productos a Europa que la que se utiliza actualmente a través de permisos en el puerto chileno de Arica, y atravesando el Canal de Panamá hasta el Atlántico.
En la actualidad, las mercancías que salen de Cochabamba hacia Europa deben recorrer, por ejemplo, 12.105 kilómetros en 40 días, siguiendo esta ruta. La hidrovía, que utilizaría vías brasileñas, haría que los productos lleguen al mismo destino recorriendo 9.971 kilómetros en 28 días. Es decir, un ahorro de 2.134 kilómetros y 12 días.
De funcionar plenamente, la hidrovía generaría un ahorro de hasta 25% en los costos operacionales de exportación. Es decir, 1.000 millones de dólares al año, según estimaciones de la Federación de Empresarios Privados de Beni (FEPB). Un estudio del Servicio de Mejoramiento de la Navegación Amazónica (Semena), realizado en 2005, estimó que la reactivación de la hidrovía Ichilo Mamoré demandaría más de 100 millones de dólares.
Ante estos números, el Estado boliviano ha empezado a trabajar para concretarlo. En esta primera etapa, el Ministerio de Obras Públicas ha presupuestado un poco más de 800 mil dólares para costear las labores de limpieza de la hidrovía, construcción de áreas complementarias, protección de puertos y supervisión de obras. Luego están planeando una segunda fase orientada a mejorar la infraestructura de los puertos, así como la limpieza y el dragado del río. Finalmente, una tercera que busque la sostenibilidad del funcionamiento de la hidrovía.
El ministro de Obras Públicas, Édgar Montaño, anunció a finales de julio que la segunda fase del proyecto contaría con financiamiento de organismos internacionales.. “Hay interés en la hidrovía Ichilo Mamoré: el financiamiento nos lo han propuesto la CAF (Banco de Desarrollo de América Latina) y el Banco Interamericano de Desarrollo. Entre los interesados para la construcción, evidentemente, están no solamente países europeos, sino también ha hecho constar su predisposición China”, precisó Montaño, según la Agencia ABI.
El interés de China por la reactivación de la hidrovía tiene como contraparte un interés del empresariado boliviano para exportar al gigante asiático en condiciones más óptimas que las reinantes. En declaraciones publicadas por el periódico Los Tiempos, el presidente de la Cámara de Industria, Comedio y Servicios de Cochabamba (ICAM), precisó que el envío de mercadería hacia China demoraría menos tiempo si se va por el Ichilo-Mamoré, generando un ahorro de tiempo de 25%, que en la práctica significaría 13 días menos (de 45 a 32).
Ichilo Mamoré: reactivación en marcha
En la inauguración de la hidrovía Ichilo Mamoré, una embarcación con 60 toneladas de cemento viajó hasta la localidad norteña de Guayaramerín, en la frontera con Brasil, en el departamento de Beni, en un primer viaje simbólico.
Una semana después, el ministro de Obras Públicas, Édgar Montaño, publicó un artículo en el diario La Razón en el que celebraba la puesta en marcha del proyecto. “Podemos exportar nuestros productos a mercados europeos y asiáticos”, aventuró el ministro que espera que las exportaciones de plátano, piña, cítricos, madera, carne y soya se vean beneficiadas con esta ruta.
Podemos exportar nuestros productos a mercados europeos y asiáticos
A pesar de los ánimos gubernamentales, el empresariado advierte que la hidrovía aún no reúne las condiciones mínimas para sacar productos. Así lo reconoció a Diálogo Chino Javier Bellott, empresario minero y uno de los principales promotores de la reactivación del Ichilo Mamoré durante sus años como presidente de la FEPC.
Bellott señala que su empresa no puede enviar cargas por la ruta porque los puertos no disponen de la logística de estiba necesaria para la carga y descarga.“El Gobierno tiene que invertir o dar en concesión las obras, y tiene que hacerlo ya”, le dijo a Diálogo Chino.
Ventajas comerciales de la hidrovía para Bolivia
La hidrovía Ichilo Mamoré es una alternativa más de conexión de Bolivia con el océano Atlántico, toda vez que puede utilizarse para carga de exportación de la mercadería producida en los departamentos de Cochabamba, Beni y Pando, según el Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE). Los principales productos exportables de esas regiones son alimentos y manufacturas, según IBCE. Adicionalmente a la salida de bienes bolivianos, la ruta ofrece la posibilidad de importar insumos que permitan fortalecer la matriz productiva de dichos departamentos.
La salida por el Atlántico conectaría a Bolivia, de forma más eficiente, con países europeos que comparten el océano, como Reino Unido, España, Francia y Alemania, que son los que tienen mayor flujo comercial con proveedores bolivianos. “A su vez se conecta con algunos estados de Estados Unidos como Nueva York y Florida”, puntualiza a Diálogo Chino Jimena León, jefa de Estadística del IBCE.
Bolivia tiene un déficit comercial con Asia, y sus intercambios con China lo explican en gran medida. “Específicamente por el Atlántico, Bolivia exportó un valor de 55 millones de dólares al mercado asiático entre 2016 y agosto de 2021, mientras que las importaciones en el mismo período ascendieron a 666 millones de dólares”, dijo León.
La conexión actual de Bolivia con el Atlántico es a través de la hidrovía Paraguay-Paraná. Sin embargo, esta hidrovía está actualmente inoperable debido a la sequía. En abril de 2019, la hidrovía Paraguay-Paraná estaba lista para despachar 84 contenedores de cemento y madera boliviana con destino al mercado paraguayo y chino, pero esta carga finalmente no pudo tomar la ruta seca. Con flujos supuestamente más fiables, Ichilo-Mamoré podría ofrecer una ruta de tránsito de mercancías más resistente al clima hacia el mercado chino, pero los expertos siguen teniendo dudas.
Previsiones socioambientales en la Amazonía
La primera hidrovía Ichilo-Mamoré fue un proyecto en el que la agencia de desarrollo del gobierno belga invirtió importantes recursos económicos y técnicos. El biólogo acuático Paul Andre Van Damme, que ha trabajado en la zona durante décadas, lo recuerda con claridad.
Van Damme está convencido que el impacto de la obra que se busca concretar sería mucho mayor a la que se encuentra en desuso. Para el especialista, se torna imprescindible hacer evaluaciones para conocer el estado de la hidrovía y sus zonas de influencia, además de encargar estudios de impacto ambiental que sean capaces de dimensionar la viabilidad técnica del proyecto.
A falta de un estudio de impacto socioambiental, las organizaciones no gubernamentales aún no se han pronunciado sobre el proyecto. Los pueblos indígenas de la zona de influencia de la hidrovía también esperan conocer el proyecto para adoptar una posición más informada.
Van Damme advierte que el tramo del Mamoré no es el más recomendable para encarar una hidrovía. “Es un río muy dinámico, poderoso, con un curso que está determinado por una dinámica hidrológica que está condicionada por la Cordillera de los Andes”, explica. Esto se debe a que el sedimento del río es el que determina su curso y lo altera continuamente, generando nuevas lagunas y meandros.
Coincide con él la socióloga Sarela Paz, quien lleva trabajando en la zona de la hidrovía -Trópico de Cochabamba, Amazonía de Beni- desde hace tres décadas. Ella entiende que de no ser muy invasiva, la hidrovía podría ser beneficiosa para la población ribereña, que está compuesta por indígenas amazónicos y colonos, migrantes llegados de otras zonas del país). Sin embargo, de llegar a dragar significativamente el río, el proyecto podría provocar daños profundos.
Paz también es consciente de que la hidrovía es un sistema de transporte preferible a la carretera, al menos en términos socioambientales. Esto lo dice en alusión a la propuesta de carretera entre Cochabamba y Beni que pretendía atravesar el Parque Nacional y Territorio Indígena Isiboro Sécure (Tipnis), que no se concretó.
Una hidrovía tiene un impacto ambiental menor que una carretera, aunque mayor que una vía ferroviaria
Como ella, Van Damme precisa que, en un análisis comparativo, una hidrovía tiene un impacto ambiental menor que una carretera, aunque mayor que una vía ferroviaria. Según el biólogo, todo proyecto que vaya a ejecutarse, debería contar con un estudio previo que, de forma adicional al examen de su factibilidad técnico-financiera, incorpore al menos tres criterios.
El primero debería ser el de los riesgos hidrológicos, sedimentológicos y geomorfológicos. Esto contribuiría a una mejor comprensión del comportamiento del río y permitiría planificar las intervenciones. El segundo debería calcular los impactos sobre la fauna, la flora y el funcionamiento de la ecología local. El tercero debería centrarse en un análisis socioeconómico para investigar los efectos del proyecto en la dinámica social y las actividades productivas como la pesca, el turismo y el ocio.
Este estudio enfocado en lo social podría prevenir y mitigar problemas potencialmente críticos para el ecosistema, para las comunidades indígenas aledañas, e incluso para las poblaciones más urbanizadas. Todas expuestas a inundaciones letales, un riesgo latente en el departamento del Beni por lo plano de su territorio.
“Un estudio detallado de impacto socioambiental es un requisito previo para avanzar, y tiene que hacerse antes de que se inicie el proyecto, no cuando ya está en marcha o ejecutado”, insistió Van Damme.
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