巴西街头的电动汽车日益增多，但其报废电池的去向仍未明确，引发人们对土壤和水体可能遭受污染的担忧，也可能存在因不当处置而引发火灾等事故的风险。
截至2025年，巴西街头的电动车（包括混合动力车）数量已突破50万辆，但围绕电池报废处理的监管体系仍处于起步阶段。
与此同时，作为这股市场扩张浪潮主力的中国汽车制造商，尽管在中国国内已建立起成熟的电池回收体系，但在对话地球询问其在巴西的相关规划时，却未透露具体细节。
自2016年以来，中国一直在逐步完善电动车电池回收的监管框架。据工业和信息化部（Ministry of Industry and Information Technology，简称MIIT）数据，尽管法规执行仍面临不少挑战，但电池回收率已从2020年的25%提升至2023年的40%。2024年的一项分析指出，这一进展主要归功于将电池回收与再利用责任明确压实到汽车制造商身上的相关法规，并辅以税收激励和数字化追踪体系的推动。
“闭环体系的系统化建设以及数字化追踪机制强化了制造商的责任，有助于避免电池在中国演变成环境负担。”坎皮纳斯州立大学（State University of Campinas，简称Unicamp）从事电池测试研究的学者胡德森·扎宁（Hudson Zanin）表示。
电动车所使用的锂电池中含有全氟和多氟烷基物质（PFAS），这类化学物质降解极其缓慢，一旦处置或回收不当，便会在环境中持续累积。
环境影响：与电池相关的PFAS已在河流、土壤，甚至饮用水中被检测到，尤其是在工厂和垃圾填埋场附近。这些物质可能随填埋场渗滤液迁移，进而污染地下水。
水生生物：即便浓度极低，这些污染物也会干扰水生生物的神经与代谢功能，并可能在整个生态系统中引发连锁反应。
人体健康：接触PFAS与癌症风险升高、免疫系统受损，以及激素和生殖功能紊乱相关。
火灾风险——锂电池含有可燃性的有机溶剂，不当丢弃或遭受物理损伤，起火风险会显著增加。
2025年五月，距首批电动车进入巴西已逾十年之际，巴西参议院提出一项法案，拟制订“国家电池循环政策”。该提案引入“电池护照”制度，记录电池的成分、来源及再利用可能性，与欧盟正在推行的体系保持一致。
该文本目前正在巴西参议院环境委员会审议中，仍处于立法程序的早期阶段，其正式生效日期尚未确定。
巴西电动汽车协会（Brazilian Electric Vehicle Association，简称ABVE）基础设施主管马塞洛·凯罗利（Marcelo Cairolli）认为，该政策是“防止污染的良好举措”，但他同时指出，法案仍需进一步调整，以避免与环保机构现行的危险或污染性设备处置规定相冲突——即便这些规定并非专门针对电池。
缺乏透明度
这一尚处起步阶段的监管体系，与巴西电动车的迅速普及形成鲜明对比。与此同时，中国汽车制造商正加速布局，试图将巴西打造为其在拉丁美洲的产业枢纽。
2015年六月，中国制造商比亚迪（BYD）宣布其位于巴西东北部巴伊亚州的工厂正式投产，初期年产能为15万辆。根据ABVE的数据，该公司在巴西电动车市场保持领先，销量占全国三分之一，自2022年以来累计售出逾18万辆。
比亚迪自2021年起在巴西销售乘用车，并为其电池提供8年质保。这意味着，未来几年将有大量电池陆续达到使用寿命，进一步凸显再利用或回收方案的紧迫性。
对话地球多次尝试联系该公司，了解其对报废电池采取或拟采取的处理措施，但未获回应。
比亚迪在巴西的做法与其在中国的进展形成对比。在中国，比亚迪正迅速扩大其在电池回收领域的布局。2024年，公司成立了“西咸新区比亚迪实业有限公司”，专注于电池制造与回收，并与业内多家企业建立合作关系。根据中国工信部的数据，比亚迪在全国设有50余个电池回收与收集点。
在巴西销售的其他中国车企在电池回收方面同样信息披露不足，相关实践也相对有限。长城汽车和吉利巴西未回应采访请求，而江淮汽车则向对话地球表示，公司目前尚无逆向物流政策，但设有实验室用于更换存在缺陷的电池。
沃尔沃汽车作为中国吉利旗下子公司，在声明中表示，公司“已在巴西开展对报废电池的回收”，并称当电池因故障而无法继续使用时，“由经认证的供应商负责收集并进行回收处理”。据该公司介绍，该流程可回收利用约95%的材料，其余5%则按照巴西相关法律规范进行处置。不过，该公司并未披露电池追踪机制、回收电池数量，或该流程所依据的具体法规。
在中国，长城汽车在其2024年财报中表示，公司正持续扩大电池回收业务，并建设电池拆解作业点。其官网信息显示，长城汽车目前在全国设有600余个授权电池回收网点。
据新华社报道，截至2021年底，中国共有173家相关企业设立了一万多个国内电池回收作业点。
“巴西在监管方面的迫切需求愈发明显。”扎宁说，“缺乏明确的法规和监管，使得循环利用在巴西被视为能省则省的环节。虽然这种差异化行为在短期内对行业而言具有一定的经济合理性，但从长远来看，却会给国家带来巨大的环境风险。”
数据匮乏，创新却在涌现
巴西目前尚无关于有多少电动车电池已达到使用寿命的相关数据。应本次报道请求，总部位于圣保罗、专注充电基础设施的公司NeoCharge提供的预测显示，到2030年，巴西预计有1000至2500块纯电动车电池进入报废阶段。本十年内预计报废的电池，大多来自巴西最早一批上市的电动车型，例如2014款宝马i3。
NeoCharge总经理艾尔顿·巴罗斯（Ayrton Barros）表示，受中国法规要求和市场竞争影响，车企普遍提供的8年电池质保，并不能反映电池的真实耐用年限，因为电池寿命通常可超过15年，具体取决于使用情况。他在预测中排除了混合动力和插电式混合动力车型，因为据其参考的研究显示，这类车型的驾驶者往往更多依赖燃油发动机。
一家总部位于香港的环保组织预测，到2035年，全球约有1000万块电动车电池将报废。
巴罗斯表示，巴西的电池回收产业链仍处于起步阶段，主要因为市场尚新，需求有限。“这类产品本身问世不久，因此相关流程尚未成型。”这位NeoCharge高管补充道。
电池回收不仅是一项成本，更蕴含着巨大的产业机遇。以精炼环节为例，这一工序过程中将粉碎后的电池材料俗称“黑粉”，转化为锂、镍、钴等关键矿物，用于生产新的电池。中国在这一细分领域同样处于领先地位：据咨询机构Benchmark Mineral Intelligence分析，中国的黑粉精炼产能预计在2025年年底达到近250万吨，约占全球总产能89%。
这一领域也正成为巴西创新的沃土。总部位于圣保罗的初创公司Energy Source已开发出自主电池回收技术，并将回收过程中获得的矿物副产品如铜，销售给其他行业，例如用于生产农业肥料。目前，巴西境内仅有另外两家电池回收企业在运营，分别是Re-Teck和Lorene。
Energy Source的首席执行官大卫·诺罗尼亚（David Noronha）认为，巴西在电池处置方面并不存在环境风险，因为回收、再利用、维修、精炼和追踪等解决方案已基本具备。他补充道：“随着市场不断扩大，将会有更多技术涌现，从而带动逆向供应链中新业务的发展。”
Unicamp的扎宁认为，巴西具备多项重要优势，有锂、镍、石墨等战略性资源，以及较强的科研能力。然而，他指出，巴西在电池全生命周期的追溯机制方面仍不健全，并警告称，电池收集领域可能出现非正规作坊风险，这一问题已在中国出现。
在中国，大量非正规电池收集和拆解作坊的存在，使得相当一部分电池回收处理游离于监管体系之外。根据工信部的估算，每1000块电池中，进入官方回收渠道的不足四块。
正因如此，扎宁在校的团队正开发一个基于区块链和人工智能的平台，用于监测整个产业链并防范不规范操作。
不被了解的电池全生命周期
在坎皮纳斯，电动和混合动力汽车日益普及，是比亚迪在巴西工厂所在地城市之一，企业家莱安德罗·罗西尼（Leandro Rocini）也被电动化浪潮所带动。三个月前，罗西尼购买了一辆比亚迪海豚，据ABVE数据，这款车目前是巴西最畅销，同时也是最具性价比的电动车型之一。
在经销商门店，他被告知电池大约可以使用10年，但他并未获得关于电池寿命终结后应如何处理的任何指导。“我听说它能用很久，所以不太担心这些事。”他笑着坦言道。
公务员阿里阿德妮·邦维诺（Ariadne Bonvino）与丈夫共同使用一辆去年购入的长城欧拉03电动车，用于在他们居住的巴西利亚市内出行。这对夫妇已在考虑再购入一辆混合动力汽车，以便在充电站稀少的乡村地区出行时，能够依靠燃油发动机作为补充动力。
邦维诺还表示，她并不担心电池的未来。根据制造商的信息，电池的官方平均质保期为五年。她说：“技术发展得非常快。我想等电池真的老化时，一定会有能够解决我们问题的技术方案。”
