每年，美国政府都要划拨上百亿美元补贴石油和天然气企业，这极大增加了发展低碳替代能源的难度。这个问题在交通运输领域尤其突出，而美国每年温室气体排放总量中有26%都来自交通运输行业。
美国化石燃料企业每年至少可以获得210亿美元（约合1550亿人民币）的补贴，而美国消费者的燃油税也是全球最低的。
国际石油变革组织是一家来自美国的能源非政府组织。该组织执行总监史蒂芬·克雷茨曼表示：“如果让美国人按石油的真实价格生活，那么可能每个美国人都会选择购买电动汽车，而且美国将会拥有一个完全由清洁能源驱动的高速铁路网络。”
低燃油税率的代价
各国的燃料（比如汽油）价格不一。据全球汽油价格网显示，12月5日全美平均汽油零售价为0.65美元/升，加拿大为0.88美元/升，英国为1.45美元/升，中国为0.94美元/升，香港价格最高，达到1.94美元/升。
石油的价格取决于国际市场，所以价格差异主要是因为各国税收比率不同。一般情况下，富裕国家燃油税较高，而贫困国家则相对较低，但美国是一个特例。
国际可持续发展研究所（IISD）能源专家伊芙塔·吉尔阿斯米楚克日前在日内瓦表示：“美国的燃油税比埃塞俄比亚、土耳其等许多发展中国家还要低。”
这意味着美国政府放弃了大量的税收收入。据美国能源信息管理局统计，2015年全美汽油消耗量高达5290亿升。如果按照加拿大税率对这些汽油消费进行征税，那么美国财政税收将因此增收1210亿美元。吉尔阿斯米楚克表示，据国际货币基金组织估计，仅2015年一年，美国在能源消费方面损失的税收高达6990亿美元。
燃油税政策有助于抵消负外部性。按照经济学家的说法，所谓“负外部性”就是在燃料使用过程中产生的没有计入价格部分的成本，这类成本最终将由公众通过其他方式进行偿还，比如空气污染带来的健康影响，或者适应气候变化的成本等等。
征税过低还会降低绿色出行和低碳经济转型的吸引力。此外，低廉的燃料价格还会刺激大型汽车的销售，鼓励人们驾车出行，并且打击汽车厂商提高节能标准、生产电动汽车等新能源汽车的积极性。
驾车成本低也是导致城市扩张的一大元凶，甚至会影响大运量交通运输系统的建设，从而严重拖累美国削减污染物和二氧化碳排放的行动，并最终将美国禁锢在一个不可持续的经济发展模式之中。
2011年奥巴马总统曾出台一项计划，要求在2025年前将美国汽车能效提高一倍。然而随着特朗普政府上台，落实这项计划的压力可能会就此下降。而据路透社报道，全美最大的贸易组织已经要求特朗普（Trump）政府撤销上述计划，取消针对通用、福特等汽车企业的小型汽车及电动车激励政策。
这样做会撕裂美国未来的交通运输战略。联邦政府的化石燃料补贴与各州政府和行业削减有毒汽车尾气排放、提高能效、推广电动汽车的目标背道而驰。如果这一政策冲突得不到解决，美国的未来发展将受到阻碍。
持续百年的石油生产补贴
不仅美国消费者可以享受到较低的燃油税，美国的石油生产和勘探厂商也同样能够得到政府补贴。生产补贴降低了石油的勘探和生产成本，从根本上影响了石油生产与勘探的经济可行性。
因为补贴通常不是以现金形式直接支付给生产方，所以想要估算美国石油与天然气补贴总量也并非易事。一般来说，这类补贴主要包括能源企业税收减免和无息贷款，免费或低价使用水源和土地等资源，以及由政府为相关开采和开发提供法律风险担保等等。
近100年前，为了帮助石油行业起步，满足能源发展需求，美国政府第一次推出了能源补贴政策。如今，最初的一些政策仍在实行。
2009年，奥巴马总统携手20国集团（G20）领导人共同承诺逐步淘汰化石能源补贴。克雷茨曼表示，不少国家已经开始行动，而美国方面的行动却仍受到国会的重重阻挠。
当国际原油价格达到每桶50美元或更低水平时，是否继续进行开采就取决于补贴了。斯德哥尔摩环境研究所美国分部资深科学家彼得·艾瑞克森指出，一项即将发布的针对美国几个新油田的研究显示，当石油价格偏低时联邦和州政府的补贴对石油增产至关重要。这样的“支持”使得美国二氧化碳减排难上加难。
去年在巴黎召开的联合国气候大会上，包括美国在内的与会各国都承诺将削减二氧化碳排放并逐步淘汰化石燃料。国际石油变革组织9月发布的一份报告指出，全球现有的煤矿和油气井储量就足以产生推动全球升温超过2摄氏度的碳排放。另有几份报告认为，开采企业已经掌握但尚未开采的化石燃料应当禁止利用。
全球补贴研究中心（GSI）的彼得·伍德斯在日内瓦表示，目前地球已经不再需要新的化石燃料了。美国继续对水力压裂法进行补贴完全没有意义，因为这项技术早已成熟，也不会创造什么新的就业机会，而且还会对当地环境和居民生活造成不利。伍德斯认为，尽管政客们拿出了种种理由企图继续为石油行业谋求支持，但是石油行业就是一个资本密集但就业机会稀少的产业。
让燃料补贴去到正确的地方
为了遏制美国交通运输行业的温室气体排放，美国政府必须削减210亿美元的石油生产与勘探补贴，提高消费者燃油税，确保只对某些特定的可持续交通运输项目提供补贴。
伍德斯说：“从气候角度来说，我们除了快速推广电动汽车、建设大运量交通系统之外，别无选择。”
为减排技术提供针对性补贴可以起到很好的效果。以太阳能技术为例，得益于政府的大力支持，过去20年太阳能电池板的价格已经实现了大幅下降。
通过推动技术学习和大规模生产，电动汽车补贴同样可以带动整个产业成本的下降。目前，美国各级政府平均为每辆新能源汽车提供8000到8500美元的补贴，而中国的补贴幅度则将近1万美元。据估测，今年全美累计电动汽车销售量将达到13万辆，补贴总额高达11亿美元。然而即便如此，这样的补贴规模也只相当于化石能源领域补贴的5%。
撤销化石燃料补贴和增加燃油税率会降低美国人的用车意愿，鼓励更多人选择可持续的交通方式。德国人的公共交通使用率是美国人的5倍，原因不仅仅是因为德国拥有更加完备的公共交通系统。美国交通运输领域的2位专家指出，关键的原因在于德国的汽车燃油税和使用成本更高。
这2位专家认为，美国政府必须尽快落实相关政策，限制汽车使用量，提高用车成本。否则，“美国的公交系统永远都只能是一种非主流的交通方式，只有别无选择的人才会选择公交出行。”
展望未来改变
地球之友美国分部气候与能源项目总监本·施莱伯表示，虽然当选总统唐纳德·特朗普承诺要大力发展美国的基础设施建设，但是高速铁路等可持续交通方式不太可能成为他重点扶植的领域。
与中国和欧盟一些国家不同，美国还没有高速铁路。由阿西乐特快运营的波士顿-华盛顿线路是全美最快的铁路线，平均时速100公里/小时。而德国、法国、日本和中国的高速铁路时速都至少是上述速度的两倍多。
特朗普最近提名前美国劳工部长赵小兰为下任交通部长。施莱伯表示，作为劳工部长，赵小兰可谓是一场灾难——她不仅没有提高工人安全感，反而还削弱了工会的作用。
尽管目前外界对赵小兰的工作重心尚不清楚，但是有消息预测她很可能会选择去监管化和私有化政策，比如出售公共财产或增加公路和桥梁收费站等等。这些政策的确可能会降低汽车使用量，但是施莱认为，赵小兰计划中的“将新建道路和桥梁纳入基础设施预算犯了方向性错误。”
特朗普否认气候变化并且公开支持饱受失业影响的煤炭等化石燃料行业才更让人担心。因为这就意味着下届政府不会将削减化石燃料补贴和支持绿色交通作为执政重点。
尽管如此，预计电动汽车的市场需求仍将维持在高位。特斯拉S型是目前全球最畅销的豪华汽车车型。今年初，特斯拉公司推出了低价版特斯拉3型电动汽车，续航里程250公里，目前共有40万人预订了该车型，并交纳了1000美元的订金。
克赖茨曼说，超过8成的美国人对石油公司每年从纳税人手中掠走上百亿美元补贴的状况深表厌恶。然而，很多美国国会议员的连任竞选还指望化石燃料公司出资。所以，要终结这样奢侈浪费的行业补贴，美国人民还得要让这些“代表”负起责任。
斯德哥尔摩环境研究所将于2017年1月正式发布关于美国石油厂商补贴的专业研究报告。
翻译：Estelle
