今年早些时候，中国汽车制造商和钢铁企业在上海聚首，共同探讨行业发展新路径。他们承诺携手推进减排，降低钢铁生产过程中产生的碳排放。
双方企业、核心行业协会及研究机构共同签署联合声明，要加快车企大规模采用“低碳”钢材，并最终推动中国制造业的绿色转型。
这一声明与中国“十五五”规划方向一致，该规划3月12日于北京由立法机关通过，描绘了中国总体经济蓝图。规划指出，未来五年，国家必须推动“重点行业”实现碳减排。鉴于中国钢铁行业产量居全球首位、碳排放量位列全国第二，它很可能被纳入重点减排领域。
尽管中国汽车制造商在采用绿钢方面仍处于起步阶段，但总部位于赫尔辛基的智库——能源与清洁空气研究中心（Centre for Research on Energy and Clean Air，简称CREA）钢铁研究员沈昕一指出，汽车业实际上有潜力成为推动中国钢铁行业减排的先锋力量。
沈昕一解释说，一个关键原因在于，汽车制造商更有能力承受原材料成本上涨，因为整车产品本身的利润空间更大。她补充道，这使得汽车行业相比建筑等其他行业，更具优势率先为绿钢创造市场需求。
香港智库转型亚洲（Transition Asia）的中国项目负责人左凌玥（Bonnie Zuo）表示，新的贸易规则也在对汽车制造商施加外部压力，促使他们加快转用绿钢，以提升全球竞争力。
她特别提到欧盟的“碳边境调节机制”（Carbon Border Adjustment Mechanism，简称CBAM）。该机制对钢铁等高碳进口产品征收碳价，并已于今年1月正式生效。欧盟还提议将其覆盖范围延伸至下游产业，从2028年初起把部分钢制汽车零部件纳入“碳边境调节机制”，这意味着在海外生产的汽车制造商未来可能需要承担这项碳税。
共同制定标准
这份联合声明由五家中国车企、一家零部件制造商以及九家钢铁企业签署。其中包括理想、蔚来和小米等知名电动车制造商，以及宝武、鞍钢、首钢等钢铁巨头。
该文件为自愿签署，设定了三个目标。其中之一是明确汽车和钢铁行业如何界定“低碳”钢，并推动双方标准统一，这是开展更精确碳排放核算的基础。
左凌玥表示，低碳钢缺乏明确标准，是阻碍中国车企采购此类产品的一大障碍。
她指出，这将会导致车企对内难以核算汽车生命周期碳排放，对外无法宣传自己产品的低碳属性。
“而若无法实现上述两点，绿钢对车企的低碳战略则无半点吸引力。”她补充道。
此外，对于以更可持续、气候友好方式生产的钢材，术语或叫法并不统一，例如“绿钢”、“低碳钢”、“净零钢”、“可再生钢”等，这一点也反映在本报道所引用的研究者观点和参考资料的不同表述中。
沈昕一指出，这些术语彼此相关但并不完全相同，而且目前国际上尚无统一的定义来清晰区分。
“清晰的标准是一切市场的根基。”她说，“一旦绿钢、低碳钢等类似概念被明确界定，汽车制造商在投资和采购时就会轻松得多。”
除了国内层面的合作外，牵头促成此次联合声明的行业机构——中国钢铁工业协会（China Iron and Steel Association，简称CISA），也在2025年底与全球非营利组织“责任钢铁”签署合作协议，承诺共同制定碳排放测量和分类的国际框架，以支持低排放钢铁的跨境贸易。
“先有鸡还是先有蛋”难题
联合声明的另一项目标是，在行业内建立共识：使用低碳钢对汽车制造商而言具有经济收益，更重要的是，帮助车企承担由此产生的额外成本或“溢价”。
许多新兴绿色材料都面临“先有鸡还是先有鸡蛋”的难题。从绿钢到可再生氢能，由于价格高于现有（污染更严重的）材料，市场需求迟迟难以形成，这又让生产商缺乏动力扩大生产，本质上形成恶性循环。
从汽车制造商的角度来看，在做出任何决定之前，他们需要清楚地了解绿钢溢价将如何影响汽车制造成本，以及政策和市场可能出现的变化，左凌玥解释道。
目前，最成熟的低碳原生钢生产方式，是使用绿氢对铁矿石进行还原，并配合电炉炼钢。根据转型亚洲于2024年发布的分析，如果这项技术在中国实现规模化应用，每吨钢的成本可能比传统燃煤高炉生产的钢材高出最多225美元。该预测综合考虑了钢铁生产的各个环节，包括资本投入、能源费用以及绿氢的成本。
报告指出，一辆汽车通常需要约0.9吨钢材，如果采用这种方式生产绿钢，其生产成本将最多增加203美元，约相当于中国一辆普通汽车售价的1%。不过，目前中国以绿氢为原料生产铁和钢的项目，大多仍处于试点或小规模阶段。
据一位知情人士透露，这份最新的联合声明并未要求参与的汽车制造商立即承诺采购低碳钢。但声明确实要求车企“积极参与、共同投入、携手推进”，以推动“低碳”材料成为具有商业可行性的产品。声明还旨在搭建一个平台，方便钢铁企业与汽车企业开展合作。
沈昕一也认为，这份声明的重点在于推动钢铁供应链上下游协作，而非强制要求车企立即采购绿钢。但她表示，通过着手解决这些核心问题，这份声明为形成真正的市场奠定了基础。
艰难的征程
尽管中国车企在电动车制造领域领跑全球，但在采用绿钢方面，迄今为止仍面临重重困难。
根据全球气候、人权与投资者组织网络引领Lead the Charge发布的排名，中国车企在使用绿钢转型方面落后于欧盟、美国和韩国竞争对手。
中国汽车行业独立分析师邢磊表示，中国车企面临巨大的成本压力。为在激烈的价格战中保持竞争力，必须严控生产成本，这可能使企业难以采购更贵的绿钢。他补充道，绿钢供应链尚不成熟，也是车企行动迟缓的另一原因。
在许多人看来，汽车制造商承诺采购绿钢，将对培育一个真正有意义的市场产生重要影响。“这能让绿钢供应商确信，他们未来会有客户。”总部位于布鲁塞尔的非营利组织——交通与环境（Transport and Environment，简称T&E)，其原材料政策官员弗朗齐丝卡·格鲁宁（Franziska Grüning）表示。
“而这正是我们目前在中国企业中尚未看到的情况。”格鲁宁说。
排名显示，在接受评估的四家中国车企中，比亚迪、广汽和上汽几乎未采取行动。表现突出的则是总部位于杭州的吉利。
“吉利披露了某款车型中可再生钢材的占比，使其成为（该排名中）仅有的两家达到这一透明度水平的车企之一。”格鲁宁表示。另一家是德国的梅赛德斯-奔驰。
根据吉利2024年环境、社会与治理报告，该公司要求其直接供应商于2025年前确保再生钢占其年度钢材使用量的20%。吉利还披露，其旗下四款车型部分采用了再生钢，并公布了各车型的具体占比。
再生钢通常指由废钢回炉再造的钢材，而非从铁矿石中提炼的原生钢。它跳过了钢铁生产中碳排放最高的环节——将铁矿石转化为生铁，通常依赖煤炭。因此，与传统的煤基炼钢方式相比，再生钢的排放量要低得多，沈昕一解释说。
研究人员也认为，政府的补贴等政策，可帮助车企迈出第一步。
格鲁宁指出，钢材通常占到一辆汽车重量的65%，因此汽车制造商采购绿钢至关重要。
在中国建筑业持续放缓的背景下，汽车制造业被视为拉动钢铁需求的关键力量。因此，车企采取更积极的行动，可能会为绿色钢铁的发展释放重要信号。
“归根结底，我们希望看到的是，在汽车生产中真正用上绿钢或低碳钢。”格鲁宁补充道。
