“不断上涨的燃油价格正在吞噬我的收入。”60岁的拉姆苏拉特（Ramsurat）说道。作为一名在新德里靠网约车平台接单的司机，拉姆苏拉特最早感受到压力是在上世纪90年代，当时他还是在北方邦家乡开卡车的年轻司机。1990–91年科威特与伊拉克之间的海湾战争推高了印度的燃油价格，卡车司机的收入受到严重影响，迫使他和许多同行离开家乡，前往德里寻找新的工作机会。
他回忆说，当年卡车司机们常在油箱上写上一些俏皮话，例如：“Thoda kam peena meri rani, bahut mehengi hai Iraqi paani（少喝点吧，我的皇后，伊拉克的油可贵得很）。”
自那以后，全球多次发生飓风、战争等事件，导致燃油价格持续波动。今年，美伊战争导致霍尔木兹海峡关闭，全球再度陷入严重的燃油危机，也让区域和全球在电动交通领域的合作需求更加凸显。
自5月15日以来，印度已经四次调整燃油价格。燃油短缺也促使总理纳伦德拉·莫迪（Narendra Modi）宣布节约措施，呼吁公众通过乘坐公共交通、拼车以及减少出国旅行来节省燃油。
加州大学伯克利分校关于印度高油耗交通部门的一份报告的合著者尼基特·阿布扬卡尔（Nikit Abhyankar）表示，每一次全球危机都会带来“双重打击效应”。他说：“原油价格上涨，同时印度卢比走弱。原油价格每上涨10%，卢比则贬值5%，意味着原油成本会增加超过15%。”他在接受对话地球采访时解释道。自美伊战争爆发以来，卢比兑美元已下跌近5.5%。
报告指出，若印度实现向电动汽车的全面转型，到2047年可将原油进口减少逾90%，每年节省2400亿美元。然而，印度的电动车普及率依然偏低，许多人仍难以负担电动车。
根据政府智库印度国家转型委员会的数据，印度电动车销量从2016年的5万辆增长至2024年的208万辆，但增幅仍显不足，使印度在2030年前实现交通体系30%电动化的目标备受质疑。
平均而言，纯电动车和混合动力车的价格比内燃机汽车高出约10–20万卢比（约7000元至1.4万元人民币），主要原因在于电池成本过高。“那几乎是我一半的年收入。”另一位网约车司机潘卡吉·库马尔（Pankaj Kumar）说。“我想买一辆混合动力车，但在市区和高速公路上，几乎看不到多少充电站。”
印度的电池制造业仍未步入快速发展轨道。智库能源经济与金融分析研究所（Institute for Energy Economics and Financial Analysis，简称IEEFA）于2026年1月发布的一项研究显示，印度“电池生产激励计划”设定的产能目标，目前仅兑现 2.8%。研究认为，一系列疏漏以及政策层面的协调不足，长期制约着印度电池制造业的发展。
此外，印度在2022年进口了价值18亿美元（约122亿人民币）的锂离子电池，其中85%来自中国。
值得注意的是，3月10日，印度放宽了在新冠疫情期间对毗邻国家所实施的外商直接投资限制。这一举措为中国在部分行业（包括电池制造业）的投资铺平了道路。
中国电池制造业的产能过剩，再加上非洲对印度制造车辆的需求增长，或许正为印度扩大其电动交通产业创造有利条件。
印度的激励措施
减少化石燃料进口，削减毒害城市的有毒气体排放，本可带来经济与环境效益；但即便如此，印度目前电动车的普及率仍如预期提升。
为解决这一问题，印度政府于2021年在“自力更生印度”（Atmanirbhar Bharat）倡议框架下推出了一项价值24.7亿美元的生产挂钩激励计划（production-linked incentive，简称PLI计划）。该计划旨在推动国内电池制造，降低电动车成本并提升普及率。
但该计划在实施过程中遇到了一些阻碍。IEEFA的研究指出，受益企业面临严重的供应链和执行层面的瓶颈，例如严格的本地增值要求以及激进的两年建设周期，导致产能投运出现延误。
该激励计划在受益者遴选方面也出现了问题。2022年，被选中的企业之一Hyundai Global Motors的申请遭到了撤回，因为现代汽车的印度分公司表示，该企业与其自身或韩国知名车企“现代汽车”（Hyundai Motors）毫无关联。
其余入选的受益者是Ola Cell Technologies、Reliance New Energy、Rajesh Exports 和ACC Energy Storage，它们均没有电池制造领域的经验。IEEFA研究的合著者查里斯·康达（Charith Konda）表示，尽管像印度资深的电池制造商Exide和Amara Raja也参与了竞标，但却未被选中，这从侧面反映出该计划在设计上存在缺陷。他补充说：“受益企业还需要中国工程师和技术人员来建设工厂，但签证审批却出现了严重延误。”
印度储能联盟（India Energy Storage Alliance，简称IESA）指出，PLI计划的推进速度比预期更慢，原因在于电池电芯制造本身的复杂性。该行业资本密集、建设周期长，并高度依赖技术合作伙伴关系。IESA在给对话地球的回复中写道：“由于技术转移迟迟未能落地，加之熟练劳动力的缺口、初期阶段对上游供应链发展的关注不足，以及全球地缘政治环境的波动，这些因素都对整体时间表造成了影响。”
“尽管如此，PLI计划仍在推动投资和启动国内产能建设方面发挥了重要作用。”它们表示。
IESA指出，外商直接投资限制的放宽如今可能通过引入资本、先进技术以及与全球供应链的整合，加速印度电动交通发展。但它们也表示，“可能需要适当的保障措施，以避免对单一地区的过度依赖，并确保供应链的韧性、透明度和长期安全。”
中国的协作参与
当印度的电池制造仍处于缓慢发展阶段时，中国的电池产量却已达印度电动车制造商需求的四倍。
3月27日，作为全球最大的电动车企业之一，中国电动车制造商比亚迪因国内需求放缓和激烈的国内竞争，四年来首次出现利润下滑。
由于担忧需求放缓，几家中国主要电动车制造商在几年前就开始向海外寻找新的增长机会。
2023年，比亚迪提交了一项价值10亿美元的投资提案，计划在海得拉巴建设一座电动车工厂，但印度以安全考量为由拒绝了该提案。
然而，中印企业的合资公司在印度组装了一些最知名的电动车。印度钢铁制造商JSW与中国车企上汽集团合作，共同开发了广受欢迎的MG Motor品牌。国际能源署的一份报告指出：“2024年，该合资企业在印度销售的电动车中，大约一半在本地生产，另一半从中国进口。”
IEEFA的康达表示：“与其依赖从中国进口电动车和电池零部件，印度更应利用双边关系的改善，吸引中国的投资和技术专长，在国内开展电动车及其零部件的制造。”
国家公共财政与政策研究所副教授苏兰贾莉·坦登（Suranjali Tandon）指出，中国对印外商直接投资的流入与流出差距正在缩小。她表示，这一趋势促使印度决定放宽对毗邻国家的投资规则。但她补充说，两国之间的合作仍然存在“怀疑态度”。
在印度处理这一既具挑战又相互依存的双边关系之际，它也有机会在非洲国家拓展其电动交通市场，或许还能与中国开展合作。战略与国际研究中心研究员、印度—非洲电动交通合作报告的合著者阿坎克莎·戈尔查（Akanksha Golchha）表示，全球南方国家面临着类似的政策挑战，而印度凭借其与非洲国家稳固的经济与外交联系，在帮助非洲大陆交通部门实现脱碳方面具备良好优势。
非洲的雄心
数据显示，印度与非洲在电动交通领域呈现出相似的格局；在西非的布基纳法索，约85%的注册车辆为两轮车，而在东非乌干达，这一比例约为70%。
印度汽车企业不仅开始在非洲的两轮和三轮车市场占据主导地位，而且据报道，它们的扩张正在挤压中国竞争者的市场空间。《经济时报》指出，印度品牌Bajaj Auto在十多个非洲市场的这一细分领域占据主导地位，市场份额达到40%。
其他印度本土企业，如Mahindra & Mahindra、TVS和Tata Motors，也在多个非洲国家设有装配线，利用当地采购的零部件生产汽车，从而促进非洲各国与印度政府之间的贸易往来和外交关系。
戈尔查表示：“印度和非洲拥有相似的交通体系和挑战，这使得印度的两轮和三轮车在许多非洲国家大获成功——它们适应多样化的道路条件，具有高燃油效率和低维护成本。”
非洲大陆的交通运输是耗油大户，交通占了石油产品终端消费总量的 69%。研究人员指出，内燃机车辆目前占非洲交通运输车队的90%，若能加速南南合作逐步淘汰它们，不仅能节省数百万美元的原油成本，还能让当地居民摆脱空气污染。
当印度在非洲市场不断扩大影响力，为其电动交通的“管道式愿景”奠定基础之际，电动车在国内的普及仍面临重重挑战。
目前，网约车司机拉姆苏拉特只能在汽油和压缩天然气之间切换，这是政府提供的两种化石燃料选项，直到电动车变得足够便宜。
“到那时候，我恐怕都已经退休了。”他说。
