के नेपाल-भारत जलमार्ग संभव छ?

दक्षिण एसियामा व्यापार तथा पारवहनका लागि नदीको प्रयोगको लामो परम्परा रहिआएको छ । वेलायती शासन सुरू हुनु अघि नै गंगा र ब्रह्मपुत्र नदीहरूको उपयोग गरी भारतले नेपाल र हालको बङ्गलादेशसँग बहु-ढाँचामा आधारित पारवहनको प्रयोग गरि व्यापार सञ्चालन गर्ने गरेको पाइएको छ ।

सडक तथा राजमार्गहरू व्यस्त हुँदै गर्दा र तेलको मूल्य दिनानुदिन बढ्दै गर्दा बङ्गलादेश, भारत र नेपाललाई जोड्ने जलमार्गलाई वैकल्पिक र वातावरण मैत्री पारवहनको माध्यमका रुपमा पुन:जीविकरण गरिँदै छ ।

भारत र नेपालबीचको कुराकानी ऐतिहासिक रुपमा नै कसले के दिने र कसले के पाउने भन्ने तपसिलका कुरामा मा अल्झिने गरेका छन् । नदीको माध्यमबाट हुने दुई देशको अन्तरआवद्धता नेपाललाई पनि केही सहज हुनेछ किनभने जलमार्गको प्रयोगमा पानीको उपभोग हुँदैन ।

माथिल्लो तटमा रहेका कारण नेपालले तल्लो तटमा रहेका भारत र बङ्गलादेशसँगै राम्रै मोल मलाइ पनि गर्न सक्ने देखिन्छ । तर जलमार्गको यो धारणलाई अघि बढाउन पूर्वाधारको विकाससँगै नीति नियममा पनि सुधार आवश्यक छ ।

नेपालमा जलमार्गको प्रयोग

उपयुक्त पूर्वाधार र नीति नियम नभएका कारण नेपालमा जलमार्गको विकास हुन सकेको छैन । नेपालको यातायात मन्त्रालयमा जल मार्गको व्यवस्थापन सम्बन्धी छलफल जारी रहँदा के बिर्सिनु हुँदैन भने नेपालमा बहने हिमाली नदीहरूको भौगोलिक अवस्था भारतीय उपमहाद्विपको समथर भूभागमा बहने अरू नदीहरूको भन्दा फरक छ । त्यसैले नेपालमा जलमार्गको विकासको कुरा गर्दा सावधानी अपनाउनु पर्दछ ।

नेपालमा रहेका सप्तकोशी, कालीगण्डकी, त्रिशुली, भेरी र कर्णाली नदीहरूमा गैर यान्त्रिक डुङ्गा चलाउन सकिने देखिइएको छ । विभिन्न अध्ययनले गण्डक-नारायणी को देवघाट-राम्दी, मग्लिङ-फिसलिङ र मिर्मे-सेतीबेनी र कोशीको चतरा-सिमिले, दोलालघाट-चतरा खण्डमा अहिले नै गैर यान्त्रिक डुङ्गाहरू सञ्चालनमा रहि आएका छन् ।

योसँगै नेपालको भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयले आफ्नो अध्ययनबाट के पनि पत्ता लगाएको छ भने नेपालका नदीहरू यान्त्रिक जहाजका लागि उपयुक्त छैनन् र त्यसै कारण नदीहरूलाई जहाज मैत्री बनाउन ठूलै लगानी गर्नु पर्नेछ ।

यी सबै कुराहरूले नीति निर्माताहरू एउटा प्रश्न तर्फ डोर्याएको छ : नेपालले कसरी भारतको जलमार्ग प्रयोग गरेर बङ्गालको खाडीमा रहको ठूलो बजारसम्म पहुँच विकास गर्ने सक्ला ?

भारतीय जलमार्गको प्रयोग

अहिलेको स्थितिमा नेपालले भारतको विशाखापटनम बन्दरगाहको प्रयोग गरेर समुद्रसम्म आफ्नो पहुँच विस्तार गरेको छ तर विशाखापटनमबाट कुनै सामान नेपाल ल्याउन सडकमार्गको प्रयोग गर्नुपर्छ र यो साह्रै महँगो छ । तर कोलकाता मात्र यस्तो बन्दरगाह हो जहाँसम्म यात्रा तय गर्न नेपाली सामानले भारतीय जलमार्गको प्रयोग गर्न सक्दछ र यसबाट नेपालले दोहोरो फाइदा पनि लिन सक्दछ । पहिलो: नेपालले बङ्गालको खाडीमा रहेको ठूलो बजारसम्म पहुँच पाउने छ र दोस्रो नेपालले बेहोर्नु पर्ने पारवहन खर्चमा पनि कमी आउनेछ ।

नेपालले भारतको राष्ट्रिय जलमार्गको प्रयोग दुई नदीको मार्फत गर्न सक्छ : गण्डक र कोशी । गण्डक नदीको भैसँलोटन-हाजीपुर खण्ड र कोशीको कोशी ब्यारेज-कुर्सेला खण्डको आसपास नेपालले आफ्नो प्रवेश मार्ग बनाउन सक्ने देखिन्छ ।

नेपालको सीमावर्ती जिल्ला नवलपरासीमा रहेको त्रिवेनीधाममा गरिएको स्थलगत अध्ययनले नेपालतिर भने जलमार्गको प्रयोग धार्मिक पर्यटन प्रबर्द्धन गर्न र माछा मार्नका लागी मात्रै प्रयोग गर्ने सकिने देखाएको छ । स्थानियका अनुसार करिब ५० वर्ष अघिसम्म त्रिवेनी जल तथा स्थलमार्गबाट हुने व्यापारको केन्द्र नै थियो । नेपालका पहाडी जिल्ला र पुरै भारतबाट आउने सामानको किनबेच हुने पहिलो ‘बन्दरगाह’ यो नै थियो ।तर यहाँ ब्यारेजको निर्माण र नेपालमा पूर्व-पश्चिम राजमार्गको सञ्चालन भए पछि मालसामानको ढुवानी सडकबाटै हुन थाल्यो ।भारतमा भने गण्डक नदीको भैँसलोटन ब्यारेज र पटनामा रहेको हाजीपुरसम्मको खण्डलाई अन्तराष्ट्रिय जलमार्गको रूपमा विकास गर्न सकिने अवधारणा अधि बढि सकेको छैन ।

कोशीको सन्दर्भमा भने कोशी टप्पु वन्यजन्तु आरक्ष देखि बराह क्षेत्र र अरुण नदीसम्मको खण्डलाई ‘नदी पर्यटन’ को दृष्टिकोणले हेरिएको छ । तर कोशीमा जल मार्ग बनाउन त्यति सहज भने छैन । कोशीमा जलमार्ग बनाउनु अघि ठूलो पूर्वाधार बनाउनु पर्ने छ किन भने यो नदीले धेरै कटान गर्छ र धेरै बालुवा पनि लिएर बग्छ ।

भैँसलोटन-हाजीपुर जलमार्ग सन् २०१९ बाट सञ्चालनमा आउने अपेक्षा गरिएको छ र यो मार्गको प्रयोगबाट वार्षिक करिब १करोड १७ लाख टन सामानको ढुवानी गर्ने सकिने देखिन्छ । त्यसैले कोशी ब्यारेज-कुर्सेला खण्ड भन्दा यो खण्ड नेपाल-भारत व्यापारका लागि पनि उपयुक्त देखिन्छ । कोशीको भारतीय तटमा ठूला उद्योगहरू नहुनु ले पनि कोशी जलमार्गको आर्थिक संभाव्यता कम देखिएको छ । कोशी नदीमा जलमार्ग बनाउने हो भने नदीलाई डुङ्गा मैत्री मात्र बनाएर पुग्ने छैन त्यहाँ भन्सार, अध्यागमन र क्वारेटाइन सेवा पनि उपलब्ध गराउनु पर्नेछ ।

जलमार्गका निती नियम र व्यवस्थापकिय पक्ष

भैसलोटन-हाजीपुर र कोशी ब्यारेज कुर्सेला जलमार्ग दुवैको संगम बिहारमा पर्ने अलाहबाद-हल्दिया जलमार्गमा पुगेर हुन्छ । भारतीय सोच अनुसार पटनाको गाईघाट टर्मिनलले आन्तरिक कार्गोको व्यवस्थापन गर्नेछ भने पटनामै रहेको काउलघाट टर्मिनलले कोलकाताबाट नेपाल तर्फ जाने कार्गोको व्यवस्थापन गर्नेछ ।

गाजिपुर र साहेबगञ्जमा रहेका अरू टर्मिनलहरूले भने दुवै देशका सर-सामान व्यवस्थापन गर्नेछन् । तर नेपाल र भारतबीच जुनसुकै जलमार्गको प्रयोग गर्ने सहमति भए पनि भूराजनीतिक भन्दा आर्थिक दृष्टिकोणबाट सामानको आवतजावतलाई हेरिनेछ ।

नेपालको आशावादी निजि क्षेत्रले के सुझाव दिएको छ भने नेपालका पहाडहरूमा हुने अदुवा, अलैंची र बेसार जस्ता काठ बाहेका वन पैदावारलाई जलमार्ग हुँदै बङ्गालको खाडी सम्म पुर्याउन सकिन्छ । तर गण्डक र कोशी नदीको जलमार्गमा सामान ओसारपसार गर्न धेरै समय लाग्ने हुँदा यी जडिबुटीहरू लामो यात्रा तय गर्न सक्छन् कि सक्दैनन् भन्ने कुरा सम्बन्धित सरकारी निकायहरूले निर्धारण गरिसकेका भने छैनन् ।

यसो भनिरहँदा के पनि भन्न जरुरी छ भने नेपाल र भारतका जलमार्गसँग सरोकार राख्ने नियामक निकायहरूको स्पष्ट निति छैन । भारतमा राज्य स्तरमा आन्तरिक जल यातायात विभागहरू र केन्द्रमा आन्तरिक जलमार्ग प्राधिकरणले जलमार्गहरूको मर्मत सम्भार र नियमन गर्ने गरेका छन् ।

नेपालमा भौतिक योजना तथा यातायात मन्त्रालय अन्तरगत जलमार्ग र केबलकार हेर्ने डेस्क त छ तर त्यसको काम राष्ट्रिय यातायात तथा अन्तरआबद्धता नामावलीले निर्दिष्ट गरिसकेको छैन । यो संरचना खालि सरकारको चासोको विषय भएका कारण मात्रै खडा गरिएका हुन् किनभने अन्तरदेशीय जलमार्गको अवधारणा नै निकै प्रारम्भिक चरणमा छ ।

नेपाल र भारत भविष्यमा जलमार्ग मार्फत हुने व्यापारका बारे छलफल गर्न तयार हुँदै गर्दा नेपालले भुल्न नहुने कुरो के हो भने जलमार्गको अधिकतम लाभ लिन नेपालले बहुढाँचात्मक (मल्टी मोडल) पारवहनको अवधारणालाई अंगाल्नुपर्ने छ । बङ्गलादेश र भुटानले नारायणगञ्ज बन्दरगाहको प्रयोग गर्न गरेका सम्झौता बाट पनि नेपाल र भारतले केही सिक्न सक्छन् । अन्त्यमा भारतले आफ्नो अडानमा परिवर्तन गर्नु पर्नेछ र नेपाल-भारत पारवहन र अन्तरआवद्धताको मामिलामा जलमार्गसम्बन्धि नियमहरूमा ध्यान दिनु पर्ने छ ।