印度要推动绿色钢铁转型，但废钢从何而来？

随着废钢成为各国及其钢铁企业实现减排的核心原料，其战略价值正不断上升。作为全球第二大钢铁生产国，印度已设定雄心勃勃的目标：在未来几十年内，将废钢冶炼在其钢铁总产量中的占比提高一倍。但问题是：废钢从何而来？

当废钢用于电炉炼钢时，可显著降低炼钢过程中的碳排放。在传统高炉中，用废钢替代部分铁矿石也可减少碳排放，因为铁矿石加工过程中会产生高碳排放。

在印度，依赖煤炭的高炉炼钢工艺占全国粗钢产能的近60%，且随着产能扩建计划推进，这一比例还将继续上升。正是这一工艺，使得钢铁行业占印度全国碳排放总量的10%左右。因此，提高废钢使用比例的潜在减排效益正受到业内高层关注。然而，废钢供应不足已成为横亘眼前的障碍。

印度政府的目标是，到2047年让废钢冶炼达到钢铁总产量的50%，而目前这一比例仅为23%。与此同时，印度还计划在未来十年内将粗钢产量提高一倍以上，达到每年4亿吨。

在印度国内废钢供应紧张、回收体系仍在完善的情况下，印度目前依赖进口弥补缺口。根据安永帕特侬咨询公司（EY-Parthenon）、印度工业联合会（Confederation of Indian Industry）和WWF‑India的最新分析，在2024–2025财年，印度消耗的4100万吨黑色金属废料中，约四分之一依靠进口。

但全球范围内不断上升的贸易壁垒正持续挤压废钢流通。截至2025年3月，已有48个国家对废钢出口实施某种形式的限制。安永帕特侬指出，到2030年，全球废钢贸易预计将萎缩15%。印度的主要供应方，即美国和欧盟的废钢出口预计将分别下降39%和23%。

印度材料回收协会（Material Recycling Association of India）会长桑杰·梅赫塔（Sanjay Mehta）在接受对话地球采访时表示：“废钢供应受限是一个重大挑战，不仅对印度，对全世界都是如此。过去七八年里，各国已经意识到，金属废料是降低碳排放的关键资源，因此都不愿让其流出国境。”

在这一全球格局下，多位分析人士和行业代表向对话地球表示，印度急需将重点放在提升国内废钢回收能力上。他们就此评估了印度在这一方面的最新进展，并在印度即将出台新的废钢回收政策之际，分享了他们对未来发展路径的看法。

完善废钢回收体系

安永帕特侬分析报告的作者对印度能否实现其2047年的废钢产量目标，有明确判断。

报告联合作者、安永帕特侬高级顾问斯瓦普尼尔·考希克（Swapnil Kaushik）在接受对话地球采访时说：“简而言之，印度确实会找到更多废钢，但仍不足以同时满足其钢铁产量增长目标和脱碳需求。”报告指出，即便在“最乐观的情景”下，到2050年印度仍将面临4000–5000万吨的废钢供应缺口。

尽管如此，印度国内的废钢存量预计将在现在至2050年期间以每年6–8%的速度增长。因此，分析人士强调，印度必须着力提升废钢的回收与加工能力，以减少对进口的依赖。正如考希克所说：“从长期来看，答案必须是构建和完善国内产业体系。”

非营利组织气候对策协会（Climate Catalyst）的印度钢铁脱碳项目负责人萨克希·巴拉尼（Sakshi Balani）解释称，这些供应限制本质上反映了“印度当前所处的发展阶段”。

她告诉对话地球：“印度近几十年快速发展期间所消耗的大量钢铁，如今封存在仍在使用的基础设施、建筑和车辆中。而发达经济体如今拥有大量报废钢铁，则反映出他们几十年前就开始大规模使用钢铁。”

自2019年国家废钢回收政策出台以来，建立能够吸纳不断增长的国内废钢量的体系一直是政策重点。加上2021年的车辆报废政策和2019年的船舶回收法案，巴拉尼表示，这些举措共同构建了“一个比以往更加规范统一的废钢监管环境”。

这些政策试图整合一个长期由非正规部门主导的、极度碎片化的体系，而印度材料回收协会会长梅赫塔将其视为印度面临的核心挑战。

梅赫塔与印度材料回收协会秘书长阿马尔·辛格（Amar Singh）一同接受对话地球采访时称，印度在制定废钢相关政策方面已取得一定进展。但他们也指出，诸如商品与服务税（goods and service tax）以及现行的回收流程等，推高了正规回收企业的成本。非正规企业则规避了这类税费，从而能够以更低价格参与竞争，这也打击了市场主体进入正规体系的积极性。这导致废钢难以顺畅进入钢铁企业的供应链上游。辛格表示，正因如此，印度材料回收协会正呼吁政府将废钢的商品与服务税税率从18%下调至5%。

印度材料回收协会提到的其他挑战还包括：缺乏统一的国家质量标准，急需强化废钢的分级与认证体系；缺乏可追溯系统，无法实现从废钢来源到终端使用的全程追踪。

印度钢铁部目前正在完成对2019年废钢政策的修订工作，同时也在制定新的国家钢铁政策。对话地球采访的多位专家积极配合相关官员参与了这两项政策的研讨。

梅赫塔表示，他对政府面对这些挑战的认知与应对持积极态度，并对回收行业的发展前景感到“乐观”。但对局面能否快速转变持谨慎态度：“政策是一方面，落实是另一方面。我们不可能要求所有人一夜之间就完全执行。”

车辆报废政策凸显挑战

印度庞大的车辆保有量一直被视为潜在的重要国内废钢来源。印度自2021年起实施车辆报废政策，但在实现其目标方面进展缓慢。巴拉尼认为，这正是政策与落实脱节的“最直观例子”。

该政策建立了注册车辆报废站拆解（registered vehicle scrapping facilities）体系，目标是在2026年前每年拆解50万辆报废车辆。然而，安永帕特侬指出，在2022年8月至2025年7月期间，实际报废车辆仅约35万辆，而当期符合报废条件的车辆估计高达1200万辆。

巴拉尼补充道，制约因素并非政策框架本身，而是落实政策所需的实体基础设施。她指出，印度缺乏足够的检测站、区域拆解中心和处理设施。

阿马尔·辛格则强调，相关政策既缺少激励措施，也没有强制性要求，引导车主将车辆送往正规报废站拆解。“如果我把车卖给正规报废站，他们会给我3万卢比。但如果卖给任何一个非正规回收商，他会给我6万卢比。”

辛格认为，在不强制要求车辆必须送往注册车辆报废站之前，这项政策难以真正发挥作用。但他同时强调，“一旦废旧车辆开始稳定流入注册报废站进行拆解，这个行业将迎来巨大转变”。据安永帕特侬的分析，在相关政策的推动下，预计到2030年印度的车辆回收量有望增长约13%。

寻找新的废钢来源

分析人士指出，印度潜在的废钢来源还包括其不断扩大的制造业，以及建筑业、基建行业和拆船业等。

辛格表示，建筑与拆除行业作为废钢来源仍处于“非常早期的阶段”。安永帕特侬的分析师告诉对话地球，由于这些工程生命周期较长，等工程寿命进入中长期后才能带来可观的废钢量。

与此同时，拆船行业的废钢已在政策和研究层面获得一定关注。

印度占全球约三分之一的报废船舶拆解量，主要集中在西部古吉拉特邦（Gujarat）。巴拉尼联合撰写的一项2024年研究报告显示，拆船产生的废钢仅占印度钢铁产量的0.5%左右。研究预计，随着全球大量船舶即将进入退役期，该行业将在未来十年迎来扩张。但这一领域同样受到国际废钢流动格局的影响。值得注意的是，一些欧洲机构呼吁限制报废船舶的出口，以便将这些材料留在本地区内部使用。

在古吉拉特邦阿朗，重型起重机正将退役船舶上巨大的金属构件吊运下来。印度庞大的拆船业目前向钢铁生产提供的废钢量有限，但被普遍认为具有强劲的增长潜力。图片来源：Nasirkhan Davi / Alamy

印度也投产了新的废钢冶炼生产线，主要钢企正加大废钢利用力度。3月，塔塔钢铁在北部旁遮普邦的卢迪亚纳启用了新的电弧炉，并计划完全以废钢作为原料。

塔塔钢铁一位发言人告诉对话地球，该项目所需废钢的40%将来自公司位于哈里亚纳邦的回收工厂，该厂位于卢迪亚纳以南约200公里。其余废钢将从300公里半径范围内采购。发言人还表示，该设施50%的电力将来自可再生能源，预计其碳足迹将低于每吨钢0.3吨二氧化碳，而塔塔钢铁在印度的传统生产模式约为每吨钢2.2吨二氧化碳。

除了政策层面的推动外，专家们还指出，钢铁企业本身完全可以通过自建回收、集散、拆解和加工体系来获取废钢——安永帕特侬的分析将此称为“逆向一体化”（backwards integration）。这样做不仅能够确保原料供应，还能获取到目前由中间商赚取的高达16%的利润空间。

巴拉尼表示：“随着全球废钢供应趋紧，现在着手构建国内一体化废钢供应链的企业，将比那些仍依赖进口的企业处于更有利的位置。”

展望未来

随着多项新政策进入收尾阶段，专家提出多项举措，建议政府支持国内废钢回收，释放废钢供给潜力。

安永帕特侬最新报告的首席作者、咨询公司能源转型与脱碳合伙人卡皮尔·班萨尔（Kapil Bansal）表示，正如原油、液化天然气、煤炭和焦炭一样，“废钢也必须被视为关乎国家建设安全的战略性物资。”巴拉尼也持相同观点，称这一定位将成为推动废钢行业发展的“最具决定性的一步”。

班萨尔还建议出台更严格的法规，扩大生产者责任，这也会发挥积极作用，例如要求钢铁终端使用行业承担强制性回收义务。

巴拉尼总结称，政策需要从原则性指导转向可强制执行标准，激励资本投资废钢回收及相关设施建设，并将非正规回收从业者纳入受监管的供应链体系。她表示：“在这些措施落地之前，印度在废钢领域的雄心与现实之间的差距仍将持续。但随着政策修订在即、行业发展势头不断增强，这一差距有望缩小。”

在废钢供应缺口仍将持续的背景下，考希克强调了这一问题对印度钢铁绿色转型的更广泛影响：“废钢可作为短期调控手段，而钢铁行业的主要脱碳路径，则将是基于绿氢的直接还原铁，以及使用可再生能源驱动的废钢电弧炉。”