在中国，大规模的“动力电池退役潮”正在迫近。
“动力电池”一般指在电动汽车上提供驱动力的电池，目前以磷酸铁锂电池和三元锂电池为主，平均寿命大约在8年左右。2018年，中国新能源汽车年销量首次突破百万辆，新能源汽车销量逐年攀升。这意味着，大量电池即将在今年开始达到设定使用年限。据中国电子节能技术协会电池回收利用委员会预测，中国废旧动力电池退役量将在2028年前后突破400万吨/年。
部分性能仍可的退役电池会进入梯次利用环节，例如通信基站备电、储能等场景。但出于安全考虑，2024年发布的强制性国标严格限制其在中大型储能中的使用。绝大多数退役电池进入本文讨论的拆解再生路径。
2025年底，中国发布《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》，明确电池和汽车生产企业承担回收主体责任。不过，目前退役电池的回收却问题重重。笔者调研多家动力电池制造和回收企业发现，正规的回收公司很难赚到钱；而大量已退役电池却不断流入缺乏环保处理设施的小型作坊，带来安全和环境隐患。
目前，中国在国家层面并没有针对动力电池回收的统一补贴，但如果按照中国产业政策的路径依赖，有可能通过补贴消费者或者正规回收企业来促进行业的发展。不过笔者调研后认为，仅依靠政府补贴可能未必成功，动力电池回收需要找到新路。
回收之难：不合算、不合规、不确定
一家头部电池制造商设立了专门的回收子公司，母公司产线废料提供稳定原料，全国建起两百多个回收网点，条件在行业里算是最好的。但这家公司的回收业务负责人向笔者坦言，“如果只回收锂，账算不过来。”必须把电池里的铁、磷、铜、铝等所有成分都利用起来，经济性才有可能成立。
这与中国市场的电池化学路线有关。目前中国销售的动力电池超过八成是磷酸铁锂电池，不含钴和镍，回收后的材料残余价值远低于海外主流的三元锂电池（含钴、镍、锰）。三元电池中一公斤钴的价值可以抵上几十公斤磷酸铁锂的回收产出。
头部企业尚且如此，整个行业的处境可想而知。
除了回收不合算之外，正规回收企业还面临“吃不饱”的困境。工信部定期公布符合行业规范条件的回收企业名单（业内称“白名单”），目前已公布五批、共156家企业。然而这些企业需要付出大量安全、合规成本，没有正规资质的小作坊却以更高的收购价吸收了超过7成的退役电池。
这位回收业务负责人提到，他们全国两百多个回收网点，每年实际收回的退役电池远不及产线废料的零头。
收不到货已经够难了。收到货之后的风险，可能更大。2022年至2025年，碳酸锂价格从每吨60万元跌到不足7万元。高价买进来的电池，等加工完卖出去时，市场可能已经变了样。对回收企业来说，比亏损更难对付的是不确定性。无法做库存规划，无法给客户稳定报价，经营缺乏任何长期预期。
正规企业经营困难，政府除了加强监管外，个别地方已经开始给回收企业运营补贴以和小作坊竞争。例如，湖北荆门2023年起对电池回收给予每吨50元的按量补贴，至今仍在执行。
不过，依靠补贴回收端的政策并不是一条坦途，反而可能是一个陷阱。
两个教训：中国废旧家电基金和加州废旧轮胎回收基金
2012年，中国启动了一项针对废旧家电的回收基金制度。家电生产企业按销售量缴纳一笔费用，汇入政府管理的专项基金，再补贴给通过资质审核的回收处理商。
生产者付费，专业企业处理，政府居中监管。逻辑清晰，在全世界范围内都是一种被认可的制度安排。在美国加利福尼亚州，废旧轮胎回收基金自1990年起运行至今。消费者每买一条新轮胎多付1.75美元，由政府机构管理，按处置量向处理商拨付资金。
然而中国的废旧家电基金从第一年就入不敷出。基金每年收上来约25-35亿元，但应补贴金额长期超出收入。
一位多年从事废弃电器电子产品管理研究的专家说，这套制度设计之初就埋下了问题：征收标准只按当年新售产品量收费，但涌入回收系统的，大部分是过去二三十年卖出的旧家电。它们分散在千家万户和废品回收站里，达到十几亿台，而其生产者从未缴过这笔费用。这相当于一个只要求在职员工缴费的养老基金，突然要负担所有退休人员的开支。据中国物资再生协会数据，截至2022年底基金累计拖欠废旧家电回收企业199.8亿元。
资金短缺只是问题的一半，“钱花到了哪里”更让人无奈。
基金补贴占到回收企业总利润的一半左右。这笔钱在理论上应该用来投资更好的拆解技术、改善环保设施。但现实中，大部分补贴没有流向技术升级。“补贴的钱，大家都在争货源，都补到前面去。”这位专家观察道。
因为补贴是按照回收处理量发放的，企业拿到补贴后，第一件事不是升级产线，而是到市场上竞价收购废旧电器，以争取下一期的补贴。回收企业需要和小作坊抢货、和贸易商抢货、和同行抢货。补贴越多，竞价越激烈。一套本意是支撑回收体系的资金机制，在实际运行中变成了一场围绕货源的竞价游戏。到最后，企业的核心竞争力不是谁的回收技术更好，谁能产出高品质的再生材料，而是谁能拿到货。
2024年1月起，生产者不再需要缴纳基金费用。这一制度事实上被终结了。
加州的废旧轮胎回收也没有取得预想成果。轮胎堆积问题确实解决了，但材料回收率始终停滞。据加州资源回收与再利用署（CalRecycle）2023 年数据，真正把材料送回生产体系的仅为35.1%，与2018年的36.6%基本持平。剩余部分被填埋，作为替代燃料送进水泥窑和发电厂烧掉，或作为燃料出口到境外。不是因为缺钱，而是在于没有需求侧的力量，把再生橡胶用回到高价值产品中去。
从补贴到再生材料含量要求
2023年生效的欧盟新电池法提供了另外一个思路。它不给回收企业发补贴，而是对电池产品本身提出硬性要求：到2031年，投放欧盟市场的动力电池中，再生钴的含量不得低于16%，再生锂不低于6%，再生镍不低于6%；到2036年，这些比例将分别提高到26%、12%和15%。
逻辑和补贴完全不同。当电池制造商知道每块电池里必须含有再生材料，它就有动力去寻找能稳定供应高品质再生料的回收伙伴。有些制造商甚至会直接投资回收产能。回收企业因此获得了长期的、可预期的市场，不再靠补贴存活，而是靠产品品质在市场中立足。钱不是从政府流向回收企业，而是从制造商流向能满足其需求的供应商。激励方向翻转了。
不过，这套措施落地需要一系列前提条件。
再生材料和原生材料化学成分相同，无法通过任何检测手段加以区分，证明再生身份的唯一途径是追溯全部生产过程。无论在欧盟还是中国，这套认证体系目前都尚未建立。欧盟强制披露材料来源和再生材料含量的“数字电池护照”将于2027年2月实行，其认证方法学依然在起草中。今年4月，中汽数据搭建了再生材料溯源认证平台，为中国未来再生材料含量纳入强制要求提供了基础。
另外，化学成分相同并不意味着最终电池的性能也相同。回收锂精炼后可以达标，但电池的正极材料设计都在追求更高的能量密度和更快的充电速度，这导致制造的容错率变得极低。微量杂质、材料微观颗粒形状以及批次间的不稳定性这些指标，在测试报告上可能完全合格，但在电池循环使用后就会原形毕露，导致阻抗增加或性能加速衰减。因此，行业认证越来越依赖于电池整体的测试，而不仅仅是化学分析。这正是电池制造商在决定使用多少回收原料时需要考虑的实际差距。
除了认证体系的缺位和再生材料的性能代差，磷酸铁锂电池回收的经济性远不如含钴含镍的三元电池。如果中国借鉴欧盟的含量要求原则，还需要根据实际情况设计另一套具体规则。
回收组合拳：回收责任+再生材料要求+碳价
笔者认为，对中国的动力电池回收来说，含量要求、执法整顿、碳定价是需要同时搭建的结构。
今年4月正式实施的回收政策将动力电池回收纳入生产者责任延伸制度框架，要求生产企业建立回收服务网点和溯源管理体系。“谁来收、怎么收”的框架已经有了，但回收出来的材料必须被使用这一步，还没有迈出。
供给端的责任机制让合资格企业正规回收，需求端的含量要求让高品质的再生料必须被使用，而碳足迹定价则让再生材料的低碳优势变成真实的价格优势。如果每吨碳排放都有显性成本，使用再生料能自动抵减一笔碳账，相当于在材料价格之外获得了额外的成本优势。对于磷酸铁锂这种材料残余价值低的电池来说，碳价越高，再生料相对于原生料的竞争力就越强。这三者结合，才能让正规回收企业获得市场和利润，动力电池回收产业进入良性循环。
