भारतभर हुँदैछ विद्युतीय सवारीकाे तीव्र विस्तार

कोभिड-१९ महामारीले उग्र रूप लिँदै गर्दा बन्दाबन्दीका कारण घरैभित्र बस्न बाध्य भारतीयहरूले अचेल डेलिभरी ब्वाइहरू चढ्ने  मोटरसाइकलको आवाज आधा समय सुन्दैनन् किनभने उनीहरूका दुई पाङ्ग्रेहरूमध्ये धेरैजसो विद्युतीय भइसकेका छन् । नयाँ दिल्लीमा मानिसहरू ‘भारत सफा राख्नुहोस्’ भनेर गीत बजाउँदै हिँड्ने र फोहोर सङ्कलन गर्ने भ्यानको सन्देश पनि सुन्न सक्ने भएका छन् किनभने यस्ता भ्यानहरूमा समेत विद्युतीय इन्जिनको प्रयोग हुन थालेको छ, जसले आवाज निकाल्दैन । केरलामा आफ्नो खाजाको पर्खाइमा रहेका स्कुले बच्चाहरू बिजुलीबाट चल्ने भोजन वितरण भ्यानहरू आइपुगेको थाहा पाउँदैनन् । यसरी नै भारतमा मौन रूपमा विद्युतीय सावारीको क्रान्ति हुँदै छ।

जब तपाईँ भारतको कुनै ट्रेन स्टेसनबाट बाहिर निस्कनुहुन्छ, तपाईँले तीनपाङ्ग्रे सवारीको दुईटा लाइन देख्न सक्नुहुन्छ । तीमध्येको एउटा विद्युतीय सवारीको लाइन हुन्छ भने अर्को चाहिँ जीवाश्म इन्धनबाट चल्नेको । अचेल विद्युतीय सवारीको लाइन बढ्दो छ भने जीवाश्म इन्धनबाट चल्नेको घट्दो । भारतमा संसारकै सबैभन्दा धेरै विद्युतीय तीनपाङ्ग्रे सवारी सञ्चालनमा छन् ।

दुई र तीन पाङ्ग्रेमा ध्यान केन्द्रित गरिँदै

देशमा विद्युतीय सवारीतर्फको ठूलो स्तरको रूपान्तरणले विभिन्न औद्योगिक क्षेत्रहहरूलाई पुनः परिभाषित गर्न सक्ने क्षमता राख्दछ । संसारकै दुई ठूला दुईपाङ्ग्रे निर्माताहरू भारतमै हुनुले यी सवारी साधनहरूको सम्भावनाप्रति इङ्गित गर्दछ । धेरै विश्लेषकहरू भारतमा विद्युतीय चारपाङ्ग्रेहरूको बजार केही वर्षसम्म अझै सानै रहने बताउँछन् ।

ठूला सवारीहरूको हकमा भन्ने हो भने भारतीय सडकमा विद्युतीय कारहरू चल्न थालेको धेरै समय भइसकेको छ । तर यस्ता गाडीहरूको बजार सीमित रहिआएको छ । [तस्बिर : पल क्वेल / अलामी]

विद्युतीय दुईपाङ्ग्रेहरू खाद्यान्न ढुवानी गर्ने व्यापारी, इकमर्स फर्महरू,स्थानीय यातायात र अन्य धेरै व्यापारहरूको आपूर्ति शृङ्खलाका अभिन्न हिस्सा भएका छन् । यसो हुनुका धेरै कारणहरूमध्येको एक हो करको दर घट्नु । सङ्घीय सरकारले जुलाई २०१९मा विद्युतीय सवारी खरिदमा कर १२ प्रतिशतबाट ५ प्रतिशतमा झारेको थियो । जीवाश्म इन्धनबाट चल्ने गाडीहरूका लागि यो दर २८ प्रतिशत रहेको छ । थुप्रै राज्य सरकारहरूले पनि विद्युतीय सवारीमा लाग्ने दर्ता शुल्क मिनाहा गरिसकेका छन्।

पेट्रोलबाट चल्ने १०० सीसीका मोटरसाइकलहरूभन्दा कम क्षमताका साना विद्युतीय बाइकहरूको नयाँ वर्ग तयार भएको छ । विद्युतीय मोटरसाइकलसँग सम्बन्धित स्टार्टअप युलुले दिल्ली, बेङ्गलुरु र मुम्बईका मेट्रो ट्रेन सञ्चालकहरूसित मिलेर कुनैकुनै स्टेसनहरूमा विद्युतीय बाइकहरू भाडामा उपलब्ध गराउने जमर्को गरेको छ ।

उपभोक्ता स्तरको अर्थतन्त्र

विद्युतीय दुईपाङ्ग्रे उस्तै पेट्रोलबाट चल्ने समकक्षीहरूभन्दा महँगा हुन्छन् । तर पेट्रोल भर्नुभन्दा चार्ज गर्नु सस्तो हुने भएकाले विद्युतीय सवारीका उपभोक्ताहरूले दुई सवारीबीचको मूल्य अन्तर बराबरको फाइदा पाउँछन् । किन्ने समयमा धेरै पैसा हाल्नुपर्ने भएकाले भारतमा विद्युतीय दुईपाङ्ग्रेले व्यक्तिगत सवारीको बजारमा ठूलो स्तरमा प्रवेश गर्न सकिरहेका छैनन् ।

विद्युतीय दुईपाङ्ग्रे खरिद गर्न चाहने धेरैका लागि अर्को अवरोध हो उनीहरूको न्यून व्यक्तिगत क्रेडिट रेटिङ । त्यसमाथि ब्याङ्कहरू यस्ता सवारीसाधनहरू पुनः बिक्री गर्दा कस्तो मूल्य आउँछ भन्नेमा दोधारमा छन् । यसका कारण गैरब्याङ्क समूहमा पर्ने फाइनान्स कम्पनीहरू अघि सरेका छन् र ब्याङ्कहरूले दिनेभन्दा बढी ब्याजदरमा विद्युतीय दुईपाङ्ग्रे किन्न ऋण दिइरहेका छन् ।

धेरै अनुमानहरूको विश्लेषण गर्ने हो भने भारतमा विद्युतीय सवारी साधनको सङ्गठित वित्त बजारको आकार भारु ३,७०० अर्ब (५० अर्ब डलर) पुग्नेछ ।

यस्तो खालको रूपान्तरण व्यक्तिहरूका लागि मात्रै महँगो छैन । सरकारी थिङ्क ट्याङ्क नीति आयोगको रिपोर्टका अनुसार, भारतको विद्युतीय सवारी रूपान्तरणका लागि सन् २०३० सम्ममा भारु १९,७०० (२६७ अर्ब डलर) लाग्नेछ ।

अवरोधहरू पार गर्दै

समस्याको समाधान गर्न केही होम डेलिभरी कम्पनीहरूले आफ्ना कर्मचारीहरूलाई विद्युतीय दुईपाङ्ग्रे किन्न वा भाडामा लिन मद्दत गरिरहेका छन्।

विद्युतीय सवारी निर्माता कम्पनी काइनेटिक ग्रिनका संस्थापक तथा प्रमुख कार्यकारी सुलज्ज फिरोदिया मोटवानी भन्छन, ‘तेलबाट चल्ने दुईपाङ्ग्रे र बिजुलीबाट चल्ने दुईपाङ्ग्रेको मूल्यमा रहेको भिन्नता विद्युतीय दुईपाङ्ग्रेहरूको सङ्ख्या बढ्नेबित्तिकै हराउनेछ। त्यसो भएपछि ठूलो स्तरमा मानिसहरूले विद्युतीय दुईपाङ्ग्रे साधन प्रयाेग गर्नेछन् ।.

‘भारतमा हरेक वर्ष बिक्री हुने सवारीको ८० प्रतिशत हिस्सा दुई वा तीनपाङ्ग्रे सवारीले ओगट्ने गरेका छन्,’ महिन्द्रा इलेक्ट्रिक मोबिलिटीका प्रबन्ध निर्देशक तथा प्रमुख कार्यकारी महेश बाबु भन्छन्। ‘यसले निकै आशा जगाएको छ। अबको ५ देखि ६ वर्षबीचमा ४० लाखभन्दा बढी सवारीहरू बिक्रि हुने अपेक्षा गरिएको छ ।‘

‘मलाई लाग्छ भारतका लागि ‘टिपिङ्ग पोइन्ट’ विद्युतीय दुईपाङ्ग्रेको बजारबाट आउनेछ। मलाई आशा छ सन् २०२२ यो क्षेत्रका लागि टिपिङ्ग पोइन्ट हुनेछ,’ वर्ल्ड रिसोर्स इन्सटिच्युट (डब्ल्यूआरआई) थिङ्कट्याङ्क भारतका एकीकृत यातायातका लागि कार्यकारी निर्देशक अमित भट् भन्छन् ।

दौडको नेतृत्व गर्दै तीनपाङ्ग्रे

उपयुक्त नीतिहरूलाई नपर्खीकनै विद्युतीय तीनपाङ्ग्रे भारतका सडकहरूमा ठूलो स्तरमा चल्न थालिसकेका छन् ।अब ति ‘लास्ट माइल कनेक्टिभिटी’ (यातायात केन्द्रबाट अन्तिम गन्तव्यसम्मको यात्राको अन्तिम चरण)का लागि यातायातको सबैभन्दा सर्वव्यापी साधनहरू बनेका छन् । धेरै प्रतिवेदनहरूले देखाएअनुसार, भारतभरि त्यस्ता सवारी साधनको सङ्ख्या १५ लाखभन्दा बढी छ। हरेक महिना यो सङ्ख्यामा १०,००० थपिने गरेको छ ।

लगभग सबै विद्युतीय तीनपाङ्ग्रेहरूमा लिडएसिड ब्याट्रीको प्रयोग गरिएको छ । यस्तो ब्याट्री सस्तो हुने र प्रतिस्थापन गर्न सजिलो हुने भएकाले रिचार्जका लागि धेरै समय पर्खनुपर्दैन। ‘सक्किएको ब्याट्रीलाई चार्जयुक्त ब्याट्रीसित साट्न लाग्ने समय तेलबाट चल्ने गाडीहरूमा इन्धन भर्न चाहिने समय बराबर नै हुन्छ । त्यसकारण ब्याट्री स्वापिङ  (अदलाबदली) एक व्यावहारिक विकल्पका रूपमा अघि आएको छ,’ काइनेटिक ग्रिनका मोटवानी भन्छन्।

बेलायतका युवराज चार्ल्स नयाँ दिल्लीस्थित भारतीय मौसम विभागको भ्रमणमा रहँदा विद्युतीय तीनपाङ्ग्रेमा सवार हुँदै [तस्बिर : पीए इमेजेज / अलामी]

ठूला कम्पनीहरू लिथियम आयन ब्याट्रीको प्रयोग हुने तीनपाङ्ग्रेहरू बनाउन खोजिरहेका छन् । यसका कारण यस्तो सवारीको मूल्य बढ्न सक्छ । तर मूल्य बढ्दा मागलाई कस्तो असर पर्छ भन्ने कुरा स्पष्ट छैन । हाल लिथियमआयन ब्याट्रीजडित साना चार पाङ्ग्रेहरू नगरपालिकाजस्ता संस्थागत खरीदकर्ताहरूको रोजाइमा परेका छन् ।

विद्युतीय बसहरू

प्रदेश सरकार र नगर निकायहरूले विद्युतीय बसहरूको माग गरिरहेका छन्। दश प्रदेशका सरकारहरूले विद्युतीय पारवहन नीति तयार पारिसकेका छन् भने थप आधा दर्जनले अाफ्ना नीतिहरूलाई अन्तिम रूप दिइरहेका छन्। सङ्घीय सरकारले भने लिथियमआयन ब्याट्रीजडित र द्रुत चार्ज क्षमता भएका बसहरूलाई मात्र विद्युतीय बसको मान्यता दिने गरेको छ ।

भारतीय गाडी निर्माता अशोक लेल्यान्डले केही वर्षअघि लिडएसिड ब्याट्रीबाट सञ्चालित बसहरू सुरू गरेको थियो । तर त्यसपछि कुनै थप नयाँ सुरुवातको घोषणा गरेको छैन। टाटा मोटर्स र ओलेक्ट्राल कम्पनीहरूले विद्युतीय बस बनाउने जमर्कोको नेतृत्व लिइरहेका छन् ।

विद्युतीय ट्याक्सीहरू

यसको मतलब यो होइन कि इलेक्ट्रिक चारपाङ्ग्रेहरू पूर्ण रूपमा हराइरहेका छन्। विद्युतीय ट्याक्सी सेवाहरू बल्ल सुरु हुँदै छन् । एउटा कम्पनी ब्लुमार्टले सन् २०१९ मा ७० गाडीहरूका साथ आफ्नो सेवा सुरू गरेको थियो । हाल आएर कम्पनीसित दिल्ली र गुणगाउँमा करिब ४०० गाडीहरू छन्। महामारीले व्यवसायमा अवरोध पुर्याउँदा ब्लुस्मार्टले एउटा योजना सुरु गर्‍यो, जसअन्तर्गत व्यक्तिहरूले गाडी किनेर कम्पनीलाई भाडामा दिन सक्छन्। ब्लुस्मार्टले गाडीको पूर्ण व्यवस्थापन गर्दछ र कारमा लगानी गर्ने व्यक्तिलाई मासिक रूपमा निश्चित रकम बुझाउँछ । यदि कुनै गाडी मालिक योजनाबाट बाहिरिन चाहन्छ भने कम्पनीले त्यस्तो  व्यक्तिबाट गाडी खरिद पनि गर्दछ।

‘यो व्यवसायमा निकै पुँजी चाहिन्छ । त्यसैले हामीले यसलाई सकेसम्म कम पुँजीमा चलाउने प्रयास गरेका छौं,’ ब्लुमार्टका रणनीति र योजना व्यवस्थापक शिवम खट्टर भन्छन् ।

भारतीय सहरहरूमा केही अन्य कम्पनीहरू भने यस्ता ट्याक्सीमा राइडसेरिङमा ध्यान दिइरहेका छन् ।

विद्युतीय सवारीलाई अघि बढाउँदै

परिवर्तनको आशामा केही कम्पनीहरू ब्याट्री उत्पादनमा लगानी गरिरहेका छन् । गुजरातमा रहेको पहिलो लिथियमआयन ब्याट्री उत्पादन प्लान्टबाट डेन्सोले २०२१ पश्चात् उत्पादन सुरु गर्नेछ । यसैबीचमा, विद्युत् वितरण कम्पनी टाटा पावरजस्ता कम्पनीहरू विद्युतीय चार्जिङ स्टेसनहरूको निर्माण र सञ्चालनतर्फ ध्यान दिइरहेका छन् ।

विद्युतीय सवारी साधनलाई प्रोत्साहन दिन आन्ध्र प्रदेश सरकारले नयाँ राजधानीमा तेलबाट चल्ने गाडी दर्ता नगर्ने घोषणा गरेको छ । दिल्ली सरकारले राष्ट्रिय राजधानी क्षेत्रमा तेलबाट चल्ने ट्याक्सीहरूको दर्ता रोक्ने साेचिरहेकाे छ। केवल विद्युतीय गाडीहरू मात्र यी क्षेत्रहरूमा दर्ता हुनेछन् र यसले विद्युतीय पारवहनलाई  ठूलो बढावा मिल्नेछ ।

सरकारले अर्को एउटा प्रोत्साहनबारे विचार गर्दै छ । यो प्रस्ताव अघि बढेमा विद्युतीय सवारीहरू ब्याट्रीबिना नै दर्ता गर्न सकिनेछ । ब्याट्री खर्च लागतको ठूलो हिस्सा हो । प्रस्ताव लागू भएमा खरिदकर्ताहरूले आफ्नो ब्याट्री आफैँ छान्न पाउनेछन् र ब्याट्री निर्माताहरूबीच नवीनतम प्रविधिको प्रयोग गर्ने प्रतिस्पर्धा बढेर जानेछ ।

‘हामीलाई लाग्छ कि सरकारले सही दिशामा देशभित्र विद्युतीकरण अभियानलाई गति प्रदान गरेको छ । यद्यपि यो गतिलाई कायम राख्न, नीतिगत सहायता र अनुदानलाई स्थानीयकृत अनुसन्धान, विकास तथा आपूर्ति शृङ्खला प्रवर्द्धनमा लगाउन महत्त्वपूर्ण छ,’ टाटा मोटर्सको व्यापारिक पारवहन एकाका अध्यक्ष गिरीश वाघ भन्छन् ।

एउटा मोड

महिन्द्रा इलेक्ट्रिक मोबिलिटीका महेश बाबु भन्छन्, ‘विद्युतीय सवारीको मूल्य शृङ्खला आफैँ बढ्दै छ र सन् २०२५ सम्ममा ४.८ अर्ब डलर पुग्ने अनुमान गरिएको छ । हामी इलेक्ट्रिक मोटरदेखि ब्याट्री प्याकसम्म र इलेक्ट्रोनिक्ससमेत सबै आफैँ विकास गर्नमा केन्द्रित छौँ ।”

यदि भारतमा सौर्य प्यानलहरू प्रयोग गरेर सवारी चार्ज गरियो भने, उत्सर्जनमा ठूलो कटौती गर्न सकिन्छ। तर यी सबै परिवर्तन सम्भावनामा आधारित छन्, जुन अझै अपूर्ण छन् । केहीका अनुसार आइकोनिक ब्रान्ड र मार्केटिङ चाहिएको छ । “हामीलाई दुईपाङ्ग्रे बजारका लागि टेस्लाबराबरको कम्पनी आवश्यक छ,” डब्ल्यूआरआईका अमित भट्ले भने ।