चारधामका लागि फराकिलो गरिएको सडकले पहिरोको जोखिम बढ्दो

भारतको उत्तराखण्ड राज्यको चार धाम परियोजना (सीडीपी) अन्तर्गत फराकिलो बनाइँदै गरिएको ८८९ किलोमिटर लामो सडकमा बारम्बार पहिरो जाने गरेकाले यो मनसुन यहाँका बासिन्दाहरूको लागि निकै कष्टकर बन्यो । करिब भारू १२० अर्ब लागतको सीडीपी भारतको हिमाली क्षेत्रमा जारी रहेको ठूला सडक फराकिलो पार्ने परियोजनामध्येको एक हो। भारतीय प्रधानमन्त्री नेरेन्द्र मोदीले डिसेम्बर २०१६ मा उद्घाटन गरेका यो सडकको ५३ मध्ये ३६ साइटहरूमा काम अगाडि बढिसकेको छ।

सडक अवरोध र पहिरो

हिमालको काखमा रहेका हिन्दू धर्मका चारवटा पवित्र स्थल केदारनाथ, बद्रीनाथ, गंगोत्री र यमुनोत्रीसम्मका सडकहरू चौडा पार्ने लक्ष्य राखेको सीडीपी केन्द्रमा र उत्तराखण्ड राज्यमा पनि शासन गर्ने भारतीय जनता पार्टीकालागि प्रतिष्ठाको परियोजना हो ।

तर विश्वका सबै भन्दा अग्ला र कान्छा पर्वतहरूमा सडक रूख काटेर र माटो र चट्टानहरू खोपेर मात्र चौडा गर्न सकिन्छ । यहाँ जति धेरै माटो निकालिन्छ छ त्यति नै धेरै भिरहरू अस्थिर हुन्छन् । यदि माटो उत्खनन गरिएका भिरहरूमा नयाँ बिरुवा नरोपी, मेस नराखी र भिरबाट प्राकृतिक रुपमा बहने पानीलाई नरोकी छाडियो भने अवस्था अझ खराब हुन्छ । निस्किएको माटो खोँचहरूमा फ्याँकियो भने त तल बहने नदीहरूमा झन् धेरै असर पर्छ ।

अहिलेको परिस्थितिमा सीडीपीको काम भइरहेको रुटमा हुने गरेका सडक अवरोधहरूका कारण यो रुटमा सवारी चलाउन गाह्रो भएको छ; उचित व्यवस्थापन नगरिएका भिरबाट ठूला ढुङ्गा खस्दा धेरै जनाको मृत्यु पनि भएको छ । जुलाई ३१ मा मात्रै एउटा तटबन्धको ढुङ्गा घरमाथि खस्दा ऋषिकेशमा एकै परिवारका तीन सदस्यको मृत्यु भएको थियो । यो घटना परियोजना अन्तर्गत फराकिलो पारिएको २९ किमी लामो ऋषिकेश–तेहरी सडकमा घटेको थियो ।

पिपलकोटी गाउँका नरेन्द्र पोख्र्यालले भने, ‘ठेकेदारहरूले पहाडहरू काटेर सडक चौडा पारेका छन् र अधिकांश स्थानमा भिरको व्यवस्थापन नगरी अगाडि बढिरहेका छन् । यसका उदाहरण ऋषिकेश–बद्रीनाथ राजमार्गको सम्पूर्ण खण्डमा देख्न सकिन्छ ।‘

चार धाम परियोजना मार्गको रुटमा देखिए जसरी जब दुबै किनारबाट माटो नदीमा फालिन्छ, नदी साँघुरिन्छ र बाढीको जोखिम बढ्दछ । [तस्विर: हेमन्त ध्यानी]

सर्वोच्च अदालतको हस्तक्षेप

केही प्रभावित स्थानीय बासिन्दाहरूले गत वर्ष भारतको सर्वोच्च अदालतको ढोका ढकढकाए पछि अदालतले प्रख्यात पर्यावरणविद् रवि चोपडाको अध्यक्षतामा एक पुनरावलोकन समिति गठन गरेको थियो । समितिको प्रतिवेदनमा भर्खरै काटिएका १४४ पहाडहरूमध्ये १०२ वटामा पहिरोको सम्भावना रहेको औंल्याइएको थियो । सन् २०२० को पहिलो ४ महिनामै ११ वटा भिर (औसतमा १ प्रति हप्ता) लडेका छन् । अक्टोबरमा केदारनाथ मार्गको चंडीधारमा गएको पहिरो र खसेको ढुङ्गाले एउटा गाडीलाई खोँचबाट खसालेको थियो । घटनामा सर्वोच्च अदालतमा निवेदन दिने मध्येकी एक उमा जोशीसहित ८ जनाको मृत्यु भएको थियो ।

अदालतले गठन गरेको समितिका सदस्य हेमन्त ध्यानीले द थर्डपोललाई भने, ‘सडकको चौडाइ जति धेरै हुन्छ, त्यति नै धेरै भिर काट्नुपर्छ र यसले भिरलाई अस्थिर बनाउँछ । भिर काटेपछि त्यसले सतही माटोमा क्षति पुग्छ, हरियो परियो सबै नास हुन्छ, रूखहरू ढल्छन् र पानीको स्रोत खल्बलिन्छ ।‘

तर समितिमा रहेका १८ मध्ये १३ सदस्यहरू २४ पहाड काटेर १० मिटर चौडा सडक निर्माण गर्नु पर्ने पक्षमा थिए । अध्यक्ष चोपडा र चार अन्य सदस्यहरू भने ५.५ मिटर पिचसहितको ७ मिटर चौडा सडकको पक्षमा थिए ।

सरकारद्वारा संचालित जीबी पन्त हिमालयन वातावरण र विकास संस्थानका वैज्ञानिक तथा समितिका अर्का सदस्य जे सी कुन्याल भने फराकिलो सडकको पक्षमा छन् । उनले द थर्डपोललाई भने, ‘सीडीपी अन्तर्गतका सडकको चौडाईको निर्क्यौल गर्ने काम राष्ट्रिय राजमार्गमा काम गर्ने इञ्जिनियरहरूको विशेषज्ञता र क्षेत्र भित्र पर्दछ । हामीले [समितिका] सदस्यका रूपमा चार धाम मार्गमा पर्यटन र यातायातको विस्तार गर्नका लागि भविष्यका बारेमा सोचेर सिफारिशहरू दिनुपर्दछ।‘

सर्वोच्च अदालतमा हालै भएको सुनुवाई (अगस्ट ३१) का क्रममा दुई समूहले फरक फरक सिफारिस पेस गरेकाले न्यायाधीशहरूले सबै पक्षको कुरा सुन्न चाहेको बताएका थिए । निवेदकहरूका वकिल संजय पारीखले भिर काट्ने काम जारी रहेको र यसले जारी मनसुनमा थप पहिरो जान सक्ने औंल्याउँदै मुद्दामा चाँडो सुनुवाइ होस् भन्ने चाहेका थिए । सरकारले भने न्यायालय समक्ष केहि दस्तावेज प्रस्तुत गर्न चाहेको बताएकाले न्यायाधीशले सेप्टेम्बर ८ मा अर्को सुनुवाईको मिति तोकेका छन् । न्यायाधीशहरूले सुन्न चाहेका व्यक्तिहरू मध्ये रवि चोपडा पनि एक हुन्। ‘काम सुरु हुन बाँकी १६० किलोमिटर सडक भागिरथी इको जोन र नदीहरूको माथिल्लो तटमा पर्दछ । यी क्षेत्रहरू पर्यावरणीय दृष्टिकोणले निकै संवेदनशील छन् । त्यसैले हामीले गतिरोध अन्त्य गर्न बीचको बाटो खोज्न सरकारलाई सुझाव दियौं,’ केन्द्रीय सडक पारवहन तथा राजमार्ग मन्त्रालयका एक अधिकारीले भने ।

प्रख्यात भारतीय पर्यावरणविद् चंडीप्रसाद भट्टले भने, ‘ गाडी घुमाउन नपुग्ने घुम्तीहरू भएका वा ढुङ्गाहरू बाहिर निस्केका ठाउँहरूमा मात्रै सडक चौडा गरे पुग्थ्यो । यसो गरिएको भए पैसा पनि कम खर्च हुन्थ्यो र ९० प्रतिशत भन्दा बढि भिरहरू काट्नु पर्दैनथ्यो।‘

तर यी चारवटा रुटहरूमा धेरै सडकहरू दुवै तर्फ १–१ मिटरको खालि ठाउँ छाडेर चौडा गरिसकिएका छन् । भट्टले भने, ‘ करिब ७२९ किमी सडकको चौडाइ १२ मी बनाइसकिएकाले क्षति कम गर्नका लागि अब ५.५ मिटर चौडाइ भएका ठाउँहरूमा बाहेक अरू ठाउँहरूमा तिर्थालुहरू हिँड्ने पेटी बनाउन, बोट बिरुवा रोप्न र पानी जाने कुलेसो निर्माण गर्न प्रयोग गर्नुपर्दछ ।‘

भूगर्भविद् नवीन जुयालले चारवटा हिन्दू आस्थाका केन्द्रहरूसम्म पुग्ने यो सडकले छिचल्ने सबै उपत्यकाहरूमा यसले प्रभाव छोड्ने बताए । ‘ करिब ८८९ किमी को परियोजनालाई केन्द्र सरकारले कपटपूर्ण तरिकाले करिब १०० किमीका ५३ वटा स–साना परियोजनाहरूमा टुक्‌र्यायो । यसो गरेपछि १०० किमी भन्दा लामा सडकहरूको निर्माण गर्दा गरिनुपर्ने वातावरणीय प्रभाव मूल्याङ्कन गर्नु परेन, उनले भने। ‘सत्य के हो भने सबै चारैवटा उपत्यकाहरूलाई ५० किमि व्यास भएको वृत्त भित्रै समेटिन सकिन्छ । यसैले सीडीपीको प्रभाव गहिरो पर्ने छ र यसका असरहरू परियोजना क्षेत्रमा मात्रै सीमित रहने छैनन् ।‘

समितिको प्रतिवेदनले खोँचहरूमा फालिने माटोका ढिस्काका कारण ट्राउट प्रजातिका माछाहरूको बासस्थान र नदीलाई सफा राख्ने सूक्ष्म जीवहरूको खानाको स्रोतहरूलाई ध्वस्त पार्ने पनि औंल्याएको छ ।

तोकिएका डम्पिङ साइटहरूमा नफालेर सडकबाट फ्याँकिएको माटो [तस्विर: हेमन्त ध्यानी]

पहाडमा सडकहरूको निर्माण

भारतमा राष्ट्रिय जलवायु परिवर्तन कार्ययोजना अन्तर्गतको हिमाली पारिस्थितिक प्रणाली को दिगो संरक्षणसम्बन्धि कार्यदलका लागि राष्ट्रिय योजना आयोगले तयार पारेको राष्ट्रिय पहाडमा सुरक्षित सडक निर्माणसम्बन्धी विस्तृत नियमहरू नै छन् ।

गत वर्ष राष्ट्रिय हरित न्यायधिकरणले दुई निजी कम्पनी र भारतीय राष्ट्रिय राजमार्ग प्राधिकरणलाई जम्मू र काश्मिर मा पर्ने उधमपुरदेखि बनिहालसम्मको ७२.१७ किमी लामो सडक बनाउने क्रममा पर्यावरणीय नियमहरू पालना नगरेकाले भारू २ करोड जरिमाना गराएको थियो । न्यायधिकरणले तीनै पक्षलाई चेनाब र तवी नदीहरूमा माटो नफाल्ने ग्यारेन्टी स्वरूप भारू १० करोड दाखिला गर्न पनि भनेको थियो ।

यस्ता मुद्दाहरू पूर्वोत्तर भारतमा भइरहेका सडक निर्माण परियोजनाहरूमा पनि देखिएको छ । विगत तीन दशकदेखि अरुणाचल प्रदेश र असम राज्यहरूमा नदीका सवालमा काम गरिरहेका डिब्रुगढ विश्वविद्यालयका प्राध्यापक एसपी विश्वासले द थर्डपोललाई भने, ‘पहाडी भूभागमा सडक सामान्यतया नदीको किनारमा निर्माण गरिन्छ । तेजुबाट अरुणाचल प्रदेशको सबैभन्दा पूर्वी जिल्ला ह्युलियांग जाने सडक पूर्ण रुपमा लोहित नदीको किनारमा पर्दछ । सम्पूर्ण हिमाली क्षेत्र नै भौगोलिक रूपमा अत्यन्त कमजोर छ। अरुणाचल प्रदेशमा प्री–मनसुन वर्षा सामान्यतया फेब्रुअरी–मार्चमा शुरू हुन्छ। भूस्खलन [भारी वर्षा भएका क्षेत्रहरूमा] सामान्य भइसकेको छ र सन् १९७० को दशकदेखि नै यी प्राकृतिक प्रक्रियाहरूको विशेष गरी वन फडानी र सडक निर्माण जस्ता मानवीय गतिविधिका कारण गति तीव्र भएको छ ।‘

‘फलस्वरुप, विगतका दुई दशकमा एउटा मात्र बहने ठाउँ भएको लोहित नदीको तेजु नजिकैको भागमा अत्यधिक बालुवा जम्मा भएका कारण नदी ठूलो मात्रामा प्रभावित भएको छ,’ उनले थपे। ‘यसले नदीको संरचना र पानीमा पाइने जीवहरूमा गम्भीर प्रभाव पारेको छ । ठूला माछाहरूले पर्याप्त खाना नपाएका कारण तिनीहरूको जनसंख्यामा एकदमै ह्रास आएको छ। सबैभन्दा प्रभावित भारतको राष्ट्रिय जलचर डल्फिन हुन पुगेको छ ।‘

बृहत् वातावरणीय मूल्याङ्न विना नै सीडीपी अघि बढ्दै गर्दा, उत्तराखण्डका मानिस तथा यहाँका वनस्पति र जीवजन्तुको भविष्य कस्तो हुने हो भन्ने कुरा चाहिँ हेर्न बाँकी नै छ ।